Ever Given прибыл в порт Феликстоу в прошлый вторник, где с колоссального корабля было поднято около 2000 контейнеров. Фото: Дэн Китвуд / Getty Images
В прошлый вторник Великобританию посетила международная суперзвезда. Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров, получивший мировую известность, когда он застрял в Суэцком канале и почти на неделю перекрыл важнейший водный путь, пришвартовался в Феликстоу в Суффолке во второй половине дня во вторник — примерно на четыре месяца позже. .
С колоссального корабля было поднято около 2000 контейнеров, в том числе тонны устаревших фруктов и овощей, которые будут уничтожены, а также пара гигантских моделей динозавров, которые, как ожидается, прибудут в гольф-центр Кембриджшира в понедельник.
Суэцкая запутанная история Ever Given, возможно, вдохновляла на создание мемов и насмешек, но она несла в себе важное послание: напоминание о том, насколько зависима мировая экономика от скромного морского контейнера, который иногда называют «ящиком, построившим современный мир», и маршрутов. которые их несут.
Приливная волна роста цен
Когда судно село на мель в конце марта, мировой рынок морских перевозок уже находился в напряжении. Ставки на спотовые контейнеры для товаров, отправляемых из Азии, которые редко превышали 2000 долларов (1436 фунтов стерлингов) за стандартную 40-футовую единицу, взлетели до более чем 7000 долларов за штуку на важнейшем маршруте Шанхай-Роттердам, который связывает Азию с Европой.
С тех пор краткосрочные цены снова выросли более чем вдвое, в результате чего они стали примерно в семь раз выше, чем год назад. То, что некоторые наблюдатели считали временным штормом, переросло в полномасштабный кризис для многих предприятий, которые теперь сталкиваются с более высокими затратами и дефицитом.
В четверг исследовательские группы заявили, что базовые цены на маршрут из Китая в США превысили 20 000 долларов.
«Мы никогда не видели таких высоких ставок, особенно на спотовом рынке», — говорит Шанелла Раджанаягам, экономист по торговле HSBC.
Карта стоимости доставки
Этот всплеск отражает то, что инсайдеры отрасли называют смертельным коктейлем факторов: сбои в портах, нехватка контейнеров, закрытие судов в связи с пандемией, отсутствие водителей грузовых перевозок, растущий спрос и все более жестокий рынок мест на судах.
«Вы просто продолжаете иметь эти незначительные факторы стресса в системе, которая уже имеет нулевую толерантность, — говорит Эйтан Бухман из онлайн-рынка грузовых перевозок Freightos, — и вот где мы находимся сегодня».
Это влечет за собой большие последствия для мировой экономики, угрожая истощить глобальный спрос, так же как во многих частях Запада снимаются ограничения, и создать долгосрочное инфляционное давление, поскольку импортеры переносят расходы вперед.
Стремительный рост тарифов превратил бизнес в кошмар. Там, где крупные импортеры часто могут использовать давние отношения с судоходными компаниями, чтобы гарантировать места, компании с меньшим финансовым влиянием оказываются зажатыми из-за постоянно растущего набора надбавок.
«Это своего рода животноводческая ферма [ситуация]:« одни люди более равны, чем другие », — говорит Джон Глен, экономист из Chartered Institute of Procurement & Supply.
Полный вперед для основных игроков
Ситуация начала привлекать внимание регуляторов и политиков всего мира. В США президент Джо Байден стимулировал усилия по борьбе с антиконкурентной практикой, в то время как Управление по конкуренции и рынкам Великобритании заявило, что следит за развитием событий.
Он привлек внимание к рынку, на котором доминируют 10 основных игроков, которые контролируют подавляющее большинство мировых грузовых перевозок и, похоже, сильно выигрывают из-за стремительного роста ставок. Крупнейшая компания Maersk со штаб-квартирой в Копенгагене за два квартала подряд показала рекордную прибыль.
Акции судоходных компаний резко выросли
Джон Батлер из Всемирного совета судоходства, который представляет основные судоходные компании, говорит, что нынешняя ситуация — это просто рынок в действии.
«Это просто вопрос спроса и предложения», — говорит он. «Это не сложнее и не проще».
Он настаивает на том, что судоходные компании не просто давят на клиентов, которым больше некуда идти, говоря, что они хотят «сохранить своих клиентов», когда все уладится.
«Я уверен, что эти разговоры происходят», — говорит он. «Всегда ли разговоры приводят к результату, который делает всех счастливыми? Возможно нет. Такова природа расстроенного рынка ».
Джеймс Хукхэм, руководитель Global Shippers Forum, который представляет импортеров и экспортеров, говорит, что судоходные компании извлекли выгоду из «удивительно щедрого» освобождения от законов о конкуренции.
MV Maersk Mc-Kinney Moller — самый большой контейнеровоз в мире длиной 400 метров и стоимостью 185 миллионов долларов. Фото: REUTERS / Michael Kooren
Он говорит: «Наше разочарование как представительного органа не столько в самих судоходных линиях, потому что они просто косят сено, пока светит солнце.
«На самом деле мы разочарованы регулирующими органами, антимонопольными органами различных юрисдикций».
Он резервирует особый гнев у Европейской комиссии, которая, по его словам, не заинтересована в состоянии судоходства.
«Я думаю, что они будут смущены только потому, что любая другая крупная экономика в мире хотя бы присматривается», — говорит Хукхэм.
«Чудовищно дешево»
До пандемии судоходство было «чудовищно дешевым», — говорит Бухман.
«Долгое время, до начала 2020 года, было, вероятно, дешевле бросить товар в контейнер и отправить его по всему миру, чем хранить его на складе», — говорит он.
Для импортеров это означало, что доставка обычно составляла довольно незначительную часть затрат, а доставка товаров с Дальнего Востока часто могла оказаться дешевле, чем их доставка из более близких соседей.
Золотое дно кораблестроения
Это не было счастливой ситуацией для всех. Судоходная отрасль описывает этот период — примерно с 2015 года до начала прошлого года — как неурожайный период, когда прибыль была практически нулевой.
«Недавно мы стали свидетелями очень длительного периода, когда отрасль вообще не зарабатывала денег, — говорит Дэвид Керстенс, аналитик по судоходству в Jefferies. «Примерно с 2014 или 2015 года средняя прибыльность в отрасли контейнерных перевозок была около нуля».
Грузовые перевозки всегда были связаны с дополнительными расходами, но, когда бизнес оказался в их власти, судоходные компании даже начали относиться к доставке как к премиальной услуге. Прокатка — когда контейнер не загружается на судно, на котором он должен был плыть, — обычное дело, и судоходные компании, по-видимому, готовы оставить клиентов в беде, если кто-то предложит лучшее предложение, практика, похожая на осмотр корпуса. рынок.
Поскольку компании просто покупают контейнерные площади, ситуация более острая для компаний, которые продают дешевые или крупные товары — или, что еще хуже, и то и другое. Хукхэм говорит, что это оказывается особенно болезненным для некоторых африканских экспортеров, которые продают большое количество дешевых товаров. «Они просто облажались», — говорит он. «Это так просто».
Без изменений на горизонте
Экономисты ожидают, что заоблачные спотовые ставки сохранятся до конца года и, возможно, упадут только после китайского Нового года по лунному календарю и закрытия заводов, обычно связанных с национальным праздником, в феврале. «Будет только хуже, прежде чем станет лучше», — говорит Бухман.
Некоторым компаниям просто не нужно так долго ждать, и вскоре они будут изо всех сил пытаться реорганизовать цепочки поставок и защитить себя от следующего судоходного шока.
Но с учетом того, что Китай настолько доминирует в мировом производстве товаров, этого может быть недостаточно, чтобы произвести настоящие кардинальные изменения. Когда команды по закупкам смотрят в мир, очарование производственного центра может быть непреодолимым.
«Вы должны поверить в то, что стоимость ведения бизнеса в нынешних условиях намного выше, чем затраты на переключение на поиск новых поставщиков и, возможно, даже на создание новых заводов», — говорит Воан Фунг Вонг, доцент кафедры Университет Орегона.
В конечном итоге это будет означать будущее в руках той же группы судоходных компаний — отношения, которые могут показаться не такими удобными для уязвленных компаний. Но Хукхэм надеется, что если этому вопросу будет уделено достаточно внимания со стороны политиков и наблюдателей за конкуренцией, можно будет, по крайней мере, предотвратить повторение этого снова.
«Чтобы так продолжалось, нужна другая модель», — говорит он. «Потому что это всего лишь лицензия на печать денег».
Тем временем британцы постоянно сталкиваются с уроками о том, что происходит, когда цепочки поставок перегружены.
«В хорошие времена мы даже не подозреваем, что такое происходит», — говорит Глен. «Большинство людей не осведомлены о том, чем занимается логистическая отрасль и чем на самом деле занимается отрасль закупок, потому что она делает это так эффективно и плавно в фоновом режиме».
Ближайшие месяцы могут быть напоминанием о том, что «исчезнуть из виду» не всегда означает «сойти с ума».
Свежие комментарии