Воздействие инверсионных следов может быть компенсировано углеродными кредитами. самолеты могут выглядеть живописно, но на самом деле считается, что они удерживают тепло в земной атмосфере. Ученые считают, что их сведение к минимуму или даже полное устранение поможет замедлить изменение климата.
Борьба с образованиями, известными как инверсионные следы, означала бы изменение маршрутов полета и иногда сжигание большего количества топлива. Хотя такие усилия могут снизить воздействие авиационной отрасли на климат, авиакомпаниям, которые уже испытывают нехватку денежных средств, вероятно, потребуются стимулы для их реализации.
Адам Дюрант, основатель и руководитель компании Satavia, занимающейся авиационными технологиями, считает, что у него есть решение: выяснить, насколько устранение инверсионных следов полета помогает планете, и предоставить авиакомпании углеродный кредит, который они могут продать. .
Инверсионные следы, также называемые следами конденсации или паровыми следами, образуются, когда водяной пар, производимый реактивными двигателями, конденсируется в холодном влажном воздухе, часто вокруг частиц сажи, которые также могут испускать реактивные двигатели. Они могут длиться от секунд до часов — последнее считается проблемой.
Шлейфы хуже для окружающей среды, чем обычные облака, потому что они образуются высоко в атмосфере и состоят из льда, а не из воды. пар.
Хотя они могут отражать часть солнечной радиации обратно в космос, что полезно при попытке смягчить потепление планеты, инверсионные следы гораздо лучше отражают тепло обратно на землю. Ученые обеспокоены влиянием этого потепления.
Авиация вносит около 2,5 процента в глобальные выбросы углекислого газа в результате деятельности человека, утверждает Бернд Кархер, физик-исследователь из Немецкого аэрокосмического центра. аналогичное воздействие на климат.
Причина, по которой CO2 была выше в повестке дня, а не подчеркивалась необходимость остановить инверсионные следы, заключается в том, что воздействие газа длится дольше.
Остановите инверсионные следы завтра, и эффект закончится. Остановите производство CO2, и прежний газ останется в атмосфере. Но с паровыми следами еще предстоит разобраться, утверждает Марк Стеттлер из отдела гражданского и экологического строительства Имперского колледжа.
«Весь CO2, который мы выбрасываем в атмосферу при полетах, останется, а любой CO2, который мы выбрасываем завтра, останется в атмосфере на сотни лет, если не на тысячи лет. Таким образом, у проблемы и решения есть совершенно разные временные рамки», — говорит Стеттлер.
«С другой стороны, эффект инверсионных следов очень недолговечен в том смысле, что если мы перестанем производить инверсионные следы завтра, мы можно было бы избавиться от этого [эффекта]».
Хитрость заключается в том, чтобы избегать полетов в перенасыщенных льдом регионах — области, в которой образуются эти облака.
Пересмотр плана полета 
Вредные инверсионные следы состоят из льда, а не из водяного пара. Фото: roripalazzo.com
Это то, что компания Satavia из Кембриджа, которая заявляет, что стремится предотвратить 60 процентов воздействия авиации на климат, считает, что она сломалась. Фирма Дюранта работает с авиакомпанией Etihad из ОАЭ, чтобы предсказать, где находятся эти регионы, и изменить небольшое количество планов полета, чтобы избежать их, изменив высоту и маршрут.
«Мы также хотим предоставить стимулы для эксплуатантов самолетов, коммерческие стимулы. Итак, мы работаем над методом углеродных кредитов. Мы хотели бы, чтобы это было аккредитовано», — сказал Дюран, ученый, который начал свою коммерческую карьеру с разработки детектора вулканического пепла для Норвежского института исследований воздуха.
Дюран, который восемь лет назад основал Satavia, чтобы производить программное обеспечение, помогающее авиакомпаниям и производителям самолетов понять их влияние на климат, говорит, что ему потребуется количественно определить, сколько углеродного эквивалента сэкономил новый план полета, и оценить, сколько это может стоить в качестве углеродного кредита.
Он утверждает, что если авиакомпании могут получить углеродные кредиты, избегая инверсионных следов, то найм Satavia для помощи им в этом не будет стоить им ничего. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ценный аргумент в пользу отрасли, которая понесла убытки из-за пандемии на сумму более 200 млрд долларов.
«Мы надеемся, что в течение 12 месяцев мы сможем начать торговлю углеродными кредитами» и привлечь новых операторов, — сказал он. «Это должно стать легкой задачей для оператора, потому что не будет никаких дополнительных затрат. Они получают долю созданных углеродных кредитов, они смогут сказать, что уменьшают воздействие на климат, не связанное с CO2».
Крупнейшие пользователи углеродных кредитов в Великобритании
В недавнем испытании полет использовал дополнительные 100 кг топлива, которые могут произвести 316 кг углекислого газа, чтобы сэкономить 64 тонны или 64 000 кг CO2 в инверсионных эффектах, оценивает он.
Но проблемы остаются. Дюрант сталкивается с жестко регулируемой отраслью, в которой сложно изменить маршруты.
«Мы не сможем изменить каждый рейс, который захотим, будут сценарии, когда правила не разрешают это делать. Есть заторы, внешние факторы, не зависящие от нас, такие как война или стихийные бедствия. Но мы примем все это во внимание», — говорит он.
Contrail fail
И у его плана есть свои критики. Профессор Дэвид Ли из Манчестерского столичного университета считает, что Satavia следует опубликовать свои методы и открыть их для рецензирования.
Работа Ли предполагает, что влияние инверсионных следов на климат на 65-70% больше, чем у CO2. Он сказал, что смягчение этих эффектов «крайне желательно», но сегодняшние знания науки делают очень трудным быть уверенным, что вы помогаете, а не вредите планете.
«Если вы не можете предсказать там, где это происходит с точностью, вы сильно рискуете усугубить ситуацию», — говорит Ли, добавляя, что это может привести к беспричинному сжиганию большего количества топлива или избеганию области, которая не оставила бы инверсионного следа, и направиться к одному из них. это так.
«У нас просто нет наблюдений, которые позволили бы нам точно понять, как эти перенасыщенные льдом области возникают в быстро меняющихся временных масштабах», — говорит он. Вместо этого он утверждает, что лучше сосредоточиться на сокращении выбросов углерода: «Вы можете решить многие проблемы, просто взглянув на CO2».
Выбросы CO2 от транспорта
Дюран говорит, что его компания является коммерческой. предприятие, а не академическая организация, которая публикует свои методы.
Его команда работала над моделированием образования инверсионного следа в течение трех лет после того, как помогла компании Rolls-Royce найти способ предотвратить образование кристаллов льда на двигателях при полете на большой высоте.
«Мы очень хорошо предсказываем содержание воды в атмосфере, и это именно то, о чем они говорят», — говорит Дюрант.
«Мы рассчитываем для всей области, которая может быть на всем пути от Ближнего Востока до Северной Атлантики, данные по более чем 200 параметрам в миллионах мест в нашей модели, каждые 30 секунд. Таким образом, мы действительно можем в определенной степени уловить эти довольно быстрые изменения».
Еще одним яблоком раздора является сажа, которую производят авиационные двигатели при сжигании реактивного топлива. Считается, что это способствует формированию кристаллов льда, а переход на искусственное топливо устраняет сажу и, возможно, проблему, по словам Керхера.
Но этот тезис игнорирует явный холод окружающей среды, в которой образуются облака, говорит Керхер. Дюран. «Я думаю, что это миф, который нуждается в развенчании или, по крайней мере, в дополнительных научных исследованиях».
Переход на водород в авиации также потребует тщательного мониторинга образования инверсионных следов из-за количества воды, образующейся при горении… потенциально обеспечивая идеальные условия для образования инверсионных следов.
Хотя Ли и Керхер скептически относятся к планам Сатавии, Стеттлер говорит, что попробовать стоит.
«Существуют разные мнения о том, как быстро можно избежать инверсионных следов с помощью навигационных средств. справедливо сказать, что все понимают, что прогнозы погоды не идеальны», — говорит он. «Я считаю, что вы не должны мешать проведению пробной версии [и] работать над ее внедрением».
Свежие комментарии