Самым большим препятствием может быть инфраструктура. Короткая поездка от завода или распределительного центра до межштатной автомагистрали обычно намного сложнее, чем следующие несколько сотен миль. То же самое происходит, когда машина выезжает с межштатной автомагистрали. Одно из решений заключается в том, чтобы автотранспортные компании установили пересадочные станции на обоих концах, где люди-водители справляются с трудным первым этапом поездки, а затем прицепляют свой груз к роботизированным установкам для утомительной средней части. Другая станция на выходе перебрасывала груз обратно в аналоговый грузовик для доставки.
Такая система, согласно новому исследованию, проведенному Мичиганским университетом, может заменить около 90 процентов людей, управляющих дальними грузоперевозками в США, что эквивалентно примерно 500 000 рабочих мест.
«Когда мы разговаривали с водителями грузовиков, буквально каждый говорил: «Да, эту часть работы можно автоматизировать», — объяснил Анируд Мохан, доктор философии. кандидат технических наук и государственной политики Университета Карнеги-Меллона и соавтор исследования. «Мы думали, что они будут немного более сомнительными».
Во-первых, автономные системы должны были бы понять, как ориентироваться в плохой погоде, намного лучше, чем сейчас. Во-вторых, регулирующие органы во многих штатах до сих пор не расчистили путь для роботизированных буровых установок. Наконец, нужно учитывать инфраструктуру — все перегрузочные станции, где груз будет проходить от аналога, работающего на кофеине, к алгоритмам.
Тем не менее, если бы автотранспортные компании сосредоточились только на Солнечном поясе Америки, они могли бы довольно легко компенсировать 10 процентов человеческого вождения, как показывает исследование. Если бы они развернули роботов по всей стране, но только в теплое время года, половина часов грузоперевозок по стране могла бы работать автономно.
«Это уже происходит, но в довольно ограниченных масштабах», — сказал Парт Вайшнав, доцент кафедры климата и энергетики в Мичигане и соавтор исследования.
В Америке около 3,3 миллиона водителей грузовиков, хотя многие из них не задерживаются в профессии надолго. Дальние работы, в частности, одни из худших. Они не только затянуты и утомительны, но и являются одними из самых низкооплачиваемых концертов. Водители-дальнобойщики находятся в пути около 300 дней в году и зарабатывают около 47 000 долларов; короткие маршруты могут быть более сложными и, как таковые, оплачиваются лучше и привлекают более опытных водителей.
Неудивительно, что работники дальнемагистральных перевозок, как правило, полностью меняются каждые 12 месяцев или около того. По данным Американской ассоциации грузоперевозок, на данный момент в отрасли не хватает около 61 000 водителей.
«В нашем воображении мы видим, что это рабочие места среднего класса, — сказал Вайшнав, — но это уже давно не так».
Нехватка водителей настолько велика, что американские автотранспортные компании пытаются импортировать водителей, чтобы облегчить то, что стало одним из самых острых узких мест кризиса цепочки поставок. Лоббисты грузовиков также стремятся снизить минимальный возраст для водителей между штатами с 21 до 18 лет. Поэтому, когда дело доходит до пилотирования машины весом 80 000 фунтов, движущейся со скоростью 75 миль в час, выбор может быть между роботом или подростком. Несколько стартапов делают ставку на роботов, в том числе TuSimple, компания из Сан-Диего, Калифорния, которая заявляет, что ее системы автономного вождения снижают расход топлива на целых 10 процентов. В декабре компания убрала своих сопровождающих на 80-мильном участке дороги между Финиксом и Тусоном. К концу следующего года компания планирует начать поставки в большие районы страны без участия человека.
«Мы выходим на реальный уровень коммерческой жизнеспособности, — сказал финансовый директор TuSimple Пэт Диллон, — что я считаю весьма интересным».
Свежие комментарии