GKN входит в коалицию лидеров отрасли, разрабатывающих полеты на водородном топливе в Великобритании. Фото: GKN
Последствия катастрофы в Гинденбурге бросил тень 85-летней давности на планы авиационной промышленности по использованию водородного топлива.
Незадолго до 19:30 6 мая 1937 года дирижабль Цеппелин загорелся, убив 36 человек при попытке пристыковаться. в Нью-Джерси.
Телевизионная видеозапись огненного шара в сочетании с комментариями журналиста Герберта Моррисона помогли укрепить репутацию водорода как опасного топлива.
Но это клеймо сбивает с толку тех, кто так считает. ответ на отказ от ископаемого топлива в авиаперевозках.
«Керосин [реактивное топливо] также чрезвычайно опасен. И водород не менее и не более опасен. Это просто другое», — говорит Дженни Кавана, директор по стратегии Cranfield Aerospace Solutions.
«Пламя катастрофы Гинденбурга охватило весь фонарь», — добавляет она. «Водород исчез до того, как появился фотограф».
Кавана входит в группу британских ученых, участвующих в поддерживаемой правительством инициативе под кодовым названием «Проект Салфетка», которая наметила курс на обеспечение Великобритании чистой -ноль рейсов.
Глобальный технологический центр GKN Aerospace в Бристоле, где базируется проект водородной силовой установки H2GEAR. Фото: GKN. , GKN и аэропорта Хитроу, а также ученых из Университетского колледжа Лондона и Саутгемптонского университета.
По словам Напкина, полеты на водороде, перевозящие до 19 пассажиров между шотландскими островами и материком, могут стать реальностью в период с 2025 по 2030 год. Эти первые рейсы будут выполняться модернизированными самолетами с газообразным водородом в баках под крыльями.
< p>С 2035 года новый парк самолетов, специально предназначенных для работы на водороде, сможет летать по всему внутреннему расписанию из региональных аэропортов, таких как Лондон-Сити, согласно плану, который будет представлен на конференции ООН по изменению климата Cop27 в Египте на этой неделе. .
А к 2040 году планируется ввести в эксплуатацию 90-местные самолеты с водородным двигателем, а это означает, что весь рынок внутренних авиаперевозок Великобритании будет эксплуатироваться самолетами с нулевым уровнем выбросов. самолеты, играющие центральную роль в «полетах без вины» — и это несмотря на то, что такие авиакомпании, как easyJet, ранее считали электродвигатели ответом на сокращение выбросов углекислого газа в отрасли.
«Водородные самолеты представляют собой надежное решение для достижения полета с нулевым выбросом углерода и являются естественным дополнением к экологичному авиационному топливу», — говорится в плане. «В то время как изначально рассматривались другие решения, такие как электрические и гибридные силовые установки, консорциум пришел к выводу, что водородные технологии открывают путь к полетам с нулевым выбросом углерода для основных коммерческих услуг».
В своих действиях обвиняют авиакомпании. роль в климатическом кризисе, поскольку такие активисты, как Грета Тунберг, проводили кампанию против отрасли через движение Flygskam, или движение стыда за полет.
От 2% до 3% выбросов углерода приходится на глобальную авиационную промышленность. Но в Великобритании, поскольку другие отрасли сокращают свое влияние, а авиаперевозки продолжают расти, к 2050 году отрасль должна произвести 39% выбросов парниковых газов.
Те, кто связан с Napkin, говорят, что их предложения будут сформированы. основа ответа Великобритании на обезуглероживание авиаперелетов, точно так же, как аналогичные отчеты по заказу правительства обеспечили основу для запрета на продажу бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году.
Полеты на водороде на короткие расстояния могут стать реальностью между 2025 и 2030 годами. Фото: GKN
Самолеты с водородными двигателями, которые, как предполагается, будут находиться в небе над Великобританией с 2025 года, являются не более чем ступенькой. Первоначально водород будет использоваться в газообразном виде.
«Сравните водород с керосином, он обладает в три раза большей энергией», — объясняет Кавана. «Это действительно мощная энергия, поэтому она такая захватывающая».
Но есть загвоздка. В объемном выражении на кубический метр он уступает керосину. Ответ заключается в том, чтобы загружать водород в баки под высоким давлением.
«Это делает эти баки очень тяжелыми. Таким образом, вы действительно можете сделать это только на небольшом самолете».
Ответ заключается в сжижении водорода. Именно здесь проектируются новые самолеты, а не модернизируются, как в случае с первыми рейсами, и готовы к эксплуатации к 2035 году.
Однако сжиженный водород не обходится без проблем. Кавана объясняет: «Он по-прежнему занимает больше места, чем обычный керосин, потому что его нужно хранить при температуре минус 273 градуса по Цельсию в криогенно изолированных резервуарах, так что вы не можете засунуть их в крылья, как с обычным керосином». /p>
Эксперты говорят, что это лишь одно из множества препятствий, которые необходимо будет преодолеть в ближайшие годы.
Еще одним является обеспечение того, чтобы авиационная промышленность могла получить доступ к количеству водорода, которое она понадобится.
«Общий спрос на экологически чистый водород будет огромной проблемой», — говорит Ник Госс, инженер проекта в GKN.
Он объясняет, что по базовому сценарию Напкина спрос на водород превысит текущие установленные мощности для всей Великобритании.
«Если вы просто взяли авиацию и аэрокосмическую промышленность, вам уже недостаточно производится зеленый водород», — объясняет он.
Среди других соображений — стоимость водорода. Коммерческие авиакомпании не хотят увеличивать расходы на топливо, несмотря на преимущества для окружающей среды.
В отчете Napkin делается вывод: «Цена на жидкий водород по сравнению с ископаемым керосином является решающим фактором в определении рентабельного использования ZEF [топлива с нулевым уровнем выбросов] операторами авиакомпаний».
Анализ продолжается, если цены на водород падают до 1 доллара за кг, «поглощение ZEF может покрыть почти 100% внутреннего рынка Великобритании. Это может уменьшиться до очень незначительного, если цены на водород останутся ближе к нынешним значениям».
Еще один сдерживающий фактор касается распределительной инфраструктуры. Эксперты предполагают, что до середины 2030-х годов большая часть водорода будет доставляться в аэропорты грузовиками.
Если аэропортам придется продолжать доставлять водород на грузовиках, к 2050 году потребуются очень большие базы, такие как Хитроу. 334 грузовика каждый день, что эквивалентно одному грузовику, прибывающему каждые четыре-пять минут.
Британский «план полетов без чувства вины» не предназначен для дальнемагистральных рейсов. Предполагается, что в среднесрочной перспективе рейсы в Азию или Америку будут все чаще выполняться на экологичном авиационном топливе.
Но это не означает, что технологии, разрабатываемые для небольших самолетов, не будут актуальны для более крупных. Мэтт Горман, директор по устойчивому развитию аэропорта Хитроу, говорит: «Вы начинаете с малого и расширяетесь. Вы так многому учитесь на первом маленьком самолете, выполняя [услуги] между островами.
«Доверие растет, вы узнаете о правилах и соблюдении требований. И вы разберетесь со всеми этими хлопотами, прежде чем перейдете к более крупному самолету».
Япония долгое время лидировала в развитии водородной экономики. Но импульс вырос в Великобритании. Сможет ли Великобритания хотя бы стать лидером в производстве водородных самолетов, если министры прислушаются к советам своих экспертов?
«Трудно сказать, кто впереди, — объясняет Кавана. «Это все равно, что спросить, кто выигрывает посреди игры в крикет. Невозможно сказать. Мы не знаем, что произойдет».
Горман добавляет: «У нас есть время все исправить. Но мы не можем сидеть сложа руки, иначе мы просто отстанем».
Свежие комментарии