Когда в 1986 году Маргарет Тэтчер открыла первый в Великобритании завод Nissan, для британской автомобильной промышленности наступил новый рассвет.
Завод был «подтверждением Nissan после долгой и тщательной оценки того, что во всей Европе Соединенное Королевство является самой привлекательной страной — политически и экономически — для крупномасштабных инвестиций и предлагает наибольший потенциал. », — сказала Тэтчер в речи, официально открывающей завод.
После долгих лет ухаживаний она убедила компанию создать производственный центр в Сандерленде, что стало крупным политическим переворотом, оживившим отечественную промышленность.
Теперь, однако, автопроизводители идут в обратном направлении. По данным Общества производителей и продавцов автомобилей, производство автомобилей в Великобритании упало с 1,7 млн в год до 866 000 в этом году.
Britishvolt, стартап по производству аккумуляторов для электромобилей, когда-то приветствовавшийся Борисом Джонсоном. как ведущая сила в борьбе за сохранение актуальности, в прошлом месяце оказалась на грани банкротства после того, как изо всех сил пыталась собрать деньги.
По словам SMMT, это недомогание является результатом политической неопределенности, наследия пандемии Covid и сохраняющейся нехватки микрочипов. Надвигающаяся рецессия теперь должна испытать отрасль «до основания».
На заре революции электромобилей британские производители автомобилей скорее возвращаются в депрессию 1970-х годов, чем используют открывающиеся перед ними возможности. Так что же все-таки пошло не так?
Нет времени терять
С введением правительством запрета на продажу бензиновых и дизельных автомобилей, который должен вступить в силу в 2030 году, у отрасли остается очень мало времени, чтобы не только обратить вспять упадок, но и заново изобрести себя для эпохи аккумуляторных батарей.
В отчете Института Фарадея, который был создан для отслеживания прогресса в достижении этой цели, этим летом содержится предупреждение о том, что, хотя до сих пор Великобритания посылала инвесторам положительные сигналы, «необходимо сделать больше, и быстро».
Неудача приведет к тому, что когда-то успешная автомобильная промышленность страны будет в значительной степени отправлена на свалку.
Это оставит Великобританию зависимой от импорта от других крупных производителей, таких как Китай, США и Европа, которые участвовали в гонках. вперед с помощью больших государственных субсидий.
Еще есть время переломить тенденцию. Но чтобы заменить сборочные линии, сосредоточенные на двигателях внутреннего сгорания, и заявить о себе в будущем, Британии необходимо построить заводы по производству аккумуляторов — и быстро.
Аккумуляторы из-за их веса и высокой стоимости дорого транспортировать, а это означает, что они должны закупаться на месте. Почти все остальные звенья цепочки поставок электромобилей будут построены вокруг так называемых «гигафабрик», производящих аккумуляторы, при этом производители будут размещать свои предприятия в одном месте для снижения затрат.
Однако печальная история с Britishvolt иллюстрирует, как попытки Великобритании стать процветающим центром производства электромобилей до сих пор зашли в тупик.
План стартапа стоимостью 3,8 млрд фунтов стерлингов по строительству первой в Великобритании гигафабрики в Блите, которую Джонсон хвалил, когда он был премьер-министром, оказался на грани финансового кризиса. Две недели назад компания была на грани вызова администраторов.
Несмотря на то, что Britishvolt заслужила похвалу правительства и получила грант в размере 100 млн фунтов стерлингов, компания еще не достигла вех, необходимых для открытия общественные деньги.
Это заставило исполнительного председателя Питера Ролтона стучать по телефонам, чтобы спасти Britishvolt. Он позвонил 150 потенциальным инвесторам всего за день, когда наступил кризис наличных средств, и вел записи о своем прогрессе в блокноте с надписью «Продолжай, никогда не сдавайся».
План Britishvolt по строительству гигафабрики оказался на грани финансового кризиса. были проигнорированы, а его официальные лица отказались досрочно выплатить транш в размере 30 миллионов фунтов стерлингов. Ролтон даже не смог договориться о встрече с Шаппсом.
Это оставило надежды на национального чемпиона по аккумуляторным батареям, 3000 рабочих мест и семена доморощенной истории успеха, внезапно оказавшиеся шаткими — и все ради того, что для Britishvolt было ошибкой округления в государственных финансах.
К обеду Ролтон осмелился надеяться, что получит то, что ему нужно, чтобы спасти свой бизнес и реализовать свою мечту о строительстве первой в Великобритании аккумуляторной «гигафабрики». В конечном счете компания обеспечила пятинедельный спасательный круг.
Полвека успеха
Правительства всего мира борются за создание гигафабрик для собственной автомобильной промышленности. Но в интервью The Telegraph ученые, бизнесмены и политики выразили обеспокоенность по поводу того, что в Великобритании по-прежнему не хватает срочности.
«Мы находимся на краю пропасти и смотрим в бездну. — говорит Энди Палмер, опытный руководитель, работавший в японском автомобильном гиганте Nissan, прежде чем возглавить британского производителя роскошных автомобилей Aston Martin. «Это действительно так: сделай или умри».
Как отмечают многие сторонники, автомобильная промышленность Великобритании имеет прочные корни, основанные на некоторых из самых известных брендов в мире. Это дает сектору прочную основу для развития.
Послевоенное правительство владело сталелитейной промышленностью и, пытаясь спасти разрушенную экономику страны, потребовало, чтобы до 75% автомобилей производилось для экспорта, что привело к буму для промышленности и британского экспорта. Такие марки, как Mini, Land Rover, Austin, Triumph, Jaguar, Morris и MG, стали нарицательными во всем мире.
Деньги хлынули рекой, и на какое-то время это позволило Британии быть в авангарде развития автомобилей. Наши успехи включали новые изобретения, такие как первый в мире автомобиль с газотурбинным двигателем Rover JET1. Британские автопроизводители доминировали в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1950-х годах: автомобили Jaguar и Aston Martin выиграли шесть из 10 гонок.
Однако к концу 1970-х годов отрасль пришла в упадок, страдая от забастовок, низкого качества продукции и растущей конкуренции со стороны Японии и Германии.
Придя к власти в 1979 году, Маргарет Тэтчер попыталась исправить это, заставив существующий национальный гигант British Leyland стать более эффективным и привлекая больше конкуренции из-за рубежа. Твердый босс Leyland Майкл Эдвардс, которого сотрудники называют «ядовитым карликом», сократил штат сотрудников вдвое, но при этом сохранил 80% производства, закрыв убыточную MG и заставив другие бренды платить самостоятельно.
Большая часть плана Тэтчер также включала привлечение инвестиций японского производителя Nissan, представляя Великобританию как благоприятную для бизнеса плацдарм для производства автомобилей, которые можно было бы массово продавать в соседнюю Европу.
Правительство сделало первое. Аэродром RAF Usworth доступен для развития в рамках сделки в Сандерленде. Тэтчер также добилась того, что Nissan было разрешено требовать налоговых льгот для заводского оборудования, политика, которую канцлер Найджел Лоусон должен был постепенно отменить.
Сегодня завод Nissan в Сандерленде считается бесспорным примером успеха: только в прошлом году на нем работало 6 700 человек, и было произведено 246 000 автомобилей. Компания соперничает с Jaguar Land Rover за первое место в производстве автомобилей в Великобритании.
Что самое приятное, так это хорошая заработная плата: средняя зарплата рабочего Nissan составляет около 46 000 фунтов стерлингов по сравнению со средней зарплатой в Сандерленде. в размере 28 100 фунтов стерлингов.
Грэм Миллер, лидер совета Сандерленда, говорит, что операции Nissan жизненно важны для Сандерленда и Северо-Востока.
"Я мягко полагаю, что они важны для всего экономики Великобритании», — говорит он.
Сделка работает, потому что каждый получает то, что ему нужно, говорит Миллер. Nissan получает квалифицированную рабочую силу и завод, рабочие получают зарплату выше среднего, а Великобритания получает ценный источник экспорта.
Самым последним свидетельством этого успеха является решение Nissan построить новый гигантский завод по соседству. . По словам Миллера, это были плоды работы, заложенной два с половиной года назад. «Мы продолжали в том же духе», — говорит он.
«В самом конце пришло правительство с небольшим количеством денег, чтобы передать его через линию».
Государственная помощь — частая тема в историях успеха автомобильных заводов. Лорд Хезелтин, бывший член кабинета министров при Тэтчер и Джоне Мейджоре, а также бывший президент Торговой палаты, говорит, что попытки добиться расположения Nissan 40 лет назад якобы противоречили тэтчеровской политике свободного рынка, но «любое правительство сделало бы это, чтобы обезопасить инвестиции такого масштаба».
«Это были огромные инвестиции с очень хорошо оплачиваемой работой», — говорит он.
«У нас были доступные участки, у нас была квалифицированная рабочая сила, и мы увидели аргумент, что как часть единого европейского рынка мы были лучшим местом для японцев, чтобы обосновать свои инвестиции».
“ Правительство активно участвовало в диалоге, направленном на привлечение крупных инвестиций в страну. Все правительства делают это, и было бы непростительно, если бы они этого не делали».
В связи с тем, что тектонические плиты автомобильной промышленности снова смещаются, к министрам призывают проявить столь же решительный подход в новой битве, чтобы гарантировать, что Британия не останется позади.
В этом году только каждый десятый автомобиль, купленный в Великобритании, был произведен здесь. Доля продаж электромобилей может быть еще меньше, исходя из нашей текущей траектории.
Продажи автомобилей по типам
В последние годы автопроизводители столкнулись с рядом проблем, «каждая из которых беспрецедентна и представляет собственную угрозу для сектора», по словам Майка Хоуза, исполнительного директора Общества производителей автомобилей и Трейдеры (SMMT).
Недостаток инвестиций, вызванный годами неопределенности в отношении сделки Brexit, остановки, вызванные пандемией коронавируса, предстоящий запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей в 2030 году, нехватка цепочки поставок микрочипов — а теперь и перспектива двухлетней рецессии. , прогнозы Банка Англии ранее в этом месяце, являются «чрезвычайно сложными».
Великобритания не одинока в своей борьбе за сохранение оживленной автомобильной промышленности перед лицом роста Японии и Китая.
<р>Производство автомобилей во Франции, Италии и США сократилось, поскольку конкуренция из-за рубежа, а также промышленные и производственные проблемы внутри страны подорвали господство некогда вездесущих брендов.В Америке автомобилестроение уступило место производство грузовиков и фургонов. Когда-то доминирующий автомобильный новатор, где водители преодолевают самые большие расстояния из любой развитой страны, теперь занимает пятое место в мире после Индии, выпустив в прошлом году 1,9 млн автомобилей.
Франция произвела 918 000 автомобилей, что на 42% меньше, чем в 2015 году, чуть опередив Великобританию, а Италия, родина Fiat, Ferrari, Alfa Romeo и Lancia, произвела всего 451 700 автомобилей.
Даже Германия пострадала от падения на 46% с от 5,7 м до 3,1 м.
«Любой сектор может столкнуться с любой из этих проблем, но столкновение со всеми из них подвергает всю отрасль серьезному испытанию», – говорит Хоуз.
В в то же время у Великобритании, как и у других стран, есть ограниченное окно, чтобы стать серьезным игроком на рынке электромобилей в будущем.
Импорт электромобилей в Великобританию по моделям автомобилей
Институт Фарадея, который отслеживает эти усилия с 2017 года, говорит, что важнейшим гигафабрикам аккумуляторов обычно требуется не менее пяти лет, чтобы выйти на производственную мощность.
Спрос на аккумуляторы на рынке Великобритании, который будет в основном исходить от автомобили и другие транспортные средства — ожидается, что к 2030 году они достигнут 100 гигаватт-часов (ГВтч) в год, что эквивалентно мощности примерно пяти крупных заводов.
Тем не менее, только два таких завода находятся в стадии разработки — один из которых находящаяся под угрозой исчезновения схема Britishvolt.
Между тем, Институт Фарадея говорит, что инвестиционные решения по другим, запланированным на 2030 год, «вероятно, будут приняты в ближайшие два-три года». Результаты должны повлиять на то, где производители автомобилей размещают свои сборочные линии: в Великобритании или в континентальной Европе.
Потенциальные британские заводы включают предложенный Britishvolt завод мощностью 38 ГВтч в Нортумберленде и завод мощностью 11 ГВтч в Сандерленде, рядом с заводом Nissan, для которого Envision AESC получила разрешение на строительство. Это дало бы Великобритании общую производственную мощность в 49 ГВт-ч.
Для сравнения, мощность европейских гигафабрик составляет 78 ГВт-ч, а к 2030 году прогнозируется увеличение до 1100 ГВт-ч, при этом ожидается, что более 40 заводов будут открыты и будут производить.
Самая большая из них — гигафабрика Tesla в Берлине, открытая в марте миллиардером компании Илоном Маском, которая в конечном итоге будет производить 100 ГВтч.
Германия, ведущий производитель автомобилей в Европе, открыла или планирует построить 12 гигафабрик, несмотря на падение производства бензина и дизельного топлива. Венгрия, Франция и Италия не сильно отстают.
В марте Илон Маск открыл гигафабрику Tesla в Берлине. Фото: CHRISTIAN MARQUARDT /POOL/EPA-EFE/Shutterstock
Кроме того, согласно исследованию S&P Global, в 2021 году США могли похвастаться годовой мощностью 44 ГВтч, а Китай — колоссальными 558 ГВтч.
В целом, Прогнозируется, что к 2031 году Северная Америка достигнет 700 ГВтч, а Китай — более 3700 ГВтч.
В прошлом году ЕС подписал государственную помощь в размере 2,9 млрд евро (2,5 млрд фунтов стерлингов) на развитие гигафабрик. В Китае такие предложения, как бесплатная земля, дешевое электричество и недавние субсидии для покупателей электромобилей, привлекли в страну разработчиков гигафабрик, включая Tesla. Экологически чистые автомобили – это центральный элемент политики страны «Сделано в Китае 2025 года», которая также предлагает субсидируемые государством исследования и более низкие налоги.
Как сказал один британский руководитель отрасли: «Наши конкуренты очень велики. Нам нужен более высокий уровень государственной помощи, потому что мы противостоим китайскому правительству.
«Как вы собираетесь конкурировать с ним? Люди только сейчас осознали тот факт, что Китай смотрит на 50-летнюю перспективу».
«Чего бы это ни стоило»
На этом фоне Институт Фарадея заявил, что Великобритания добилась некоторых «заметных успехов», но что «нужно сделать больше и быстро».
«Великобритания добивается прогресса, но движется недостаточно быстро по сравнению со своими конкурентами в Европе и за ее пределами», — говорится в исследовании, опубликованном летом
р> <р>Многое зависит от того, что будет дальше. Например, немецкая компания BMW производит электрические версии Mini на своем заводе в Оксфорде с 2020 года.
Однако она собирается начать производство хэтчбеков и небольших внедорожников электрических Mini в Китае. электрические версии модели Countryman в Лейпциге, Германия. Это вызывает вопросы о долгосрочном будущем завода в Оксфорде.
BMW настаивает на том, что Оксфорд «останется в центре производства Mini», но нет четкого ответа на вопрос, останется ли производство электрических моделей в Великобритании в ближайшие десятилетия или переместится в Европу.
Сьюзен Браун, глава городского совета, регулярно встречается с представителями компании и хвалит ее как очень важного местного работодателя.
«Автомобильная промышленность очень важна как для Оксфорда, так и для нас. являются домом для Morris Motors и Mini — и для всей страны», — говорит Браун.
«Мы хотим убедиться, что BMW получает необходимую поддержку от правительства. Это должно учитывать налоговые льготы, снижение налоговых ставок для бизнеса — все, что нужно для обеспечения успеха здесь».
Другое предприятие, подверженное риску, — Toyota. Этим летом компания предупредила правительство, что прекратит производство в Великобритании, если введет запрет на гибридные модели до 2030 года в рамках планов нулевого уровня выбросов, о чем, как сообщается, думал Борис Джонсон, когда он был премьер-министром.
Toyota произвела 124 918 автомобилей Corolla на своей производственной площадке в Дерби в 2021 году, и исторически 90% из них предназначались для экспорта.
Уход таких экспортеров, как Toyota, станет ударом не только по надеждам Британии на электромобили, но и по экономическому положению страны. Одной из причин, по которой реакция правительства на мини-бюджет была столь драматичной, был наш рекордный дефицит счета текущих операций, из-за которого Казначейство стало более зависимым от международных заимствований. Разрыв между импортом и экспортом в Великобритании сейчас составляет 8% ВВП. Падение производства и экспорта является частью этой проблемы.
Эндрю Грейвс из Университета Бата, ветеран автомобильной промышленности Великобритании с 50-летним стажем, говорит, что сильная автомобилестроительная промышленность может помочь исправить это.
«Есть три вещи, которые создают богатство, — говорит он. «У одного сельское хозяйство, у одного добыча полезных ископаемых, у другого производство».
Услуги, на которых построена экономика Великобритании, не являются надежным источником богатства, часто потому, что такие отрасли, как туризм, являются сезонными и низкорентабельными, в то время как банковское дело и управление активами просто забирают процент от уже имеющегося богатства, полагает он.
Грейвс начал свою карьеру в 1966 году в качестве менеджера-стажера в компании Rootes Group, производившей Hillman Imp. Он работал в Lotus, прежде чем перейти в академию.
После этого автомобильная промышленность Великобритании пришла в упадок, потому что она не поспевает за современными производственными процессами, поддерживаемыми Германией и Японией, говорит он. Когда г-жа Тэтчер пригласила Nissan, Honda и Toyota изменить отрасль, это сработало, но также превратило страну в форпост, а не в центр.
«У нас была низкая производительность, низкое качество», — сказал он. — говорит он.
"И это было изменено в основном за счет приглашения лучших в мире. Проблема в том, что, когда вы это делаете, вы теряете контроль над компаниями».
Это означает, что когда необходимы сокращения, ножом владеют залы заседаний в Токио или Мюнхене, менее привязанные к Великобритании.
> <р>Пул отечественных поставщиков также сократился. В то время как Великобритания имеет хорошую базу для аэрокосмической промышленности с такими компаниями, как Rolls-Royce, Meggitt и Cobham, количество компаний, производящих компоненты для автомобилей, намного меньше.
Только две из 100 крупнейших автомобильных компаний мира. По данным Beryls Strategy Advisors, поставщики — британцы. Это производитель приводных валов GKN и TI Automotive, которая производит тормозные и топливные магистрали. Эта пара затмевается международными игроками, такими как Bosch, Continental и канадская Magna.
Одним из новых, растущих поставщиков является Myenergi, которая производит домашние зарядные устройства для электромобилей и поддерживается бывшим боссом Tesco сэром Терри Лихи.
Глава Myenergi Ли Саттон говорит, что Великобритании нужны гигафабрики по производству аккумуляторов, чтобы оживить автомобильную промышленность и обслуживать такие новые отрасли, как бытовое хранение энергии.
Производство автомобилей в Великобритании
«Недавно мы выпустили наш первый аккумулятор для дома и хотя мы в восторге от продукта, мы бы предпочли закупать аккумуляторные элементы из Великобритании, если бы это была возможность», — сказал он.
По его оценкам, Великобритания может производить только 50 000 автомобильных аккумуляторов в год, а это даже не десятая часть того, что будет необходимо.
Хоуз на SMMT утверждает, что британская автомобильная промышленность обладает «фундаментальными преимуществами», но необходимы изменения. чтобы убедиться, что он не станет жертвой более проворных соперников.
«Он может и будет восстанавливаться», — добавляет он. «Но правительство Великобритании, как и другие, с которыми мы конкурируем, должно принять меры, чтобы Великобритания оставалась конкурентоспособным местом для внутренних инвестиций».
Дополнительные проверки экспорта в ЕС — крупнейший рынок автомобильной промышленности Великобритании — неизбежно требуют дополнительного времени и давления.
Автомобильная промышленность Великобритании заключила с ЕС соглашение о нулевых тарифах, но все еще существует множество документов, которые не было до выхода Великобритании из союза, говорит Ян Фоули, основатель производителя электрических автобусов Equipmake. Эти небольшие различия могут означать, что иностранные инвесторы отталкивают Великобританию.
Разгадка загадки гигафабрики
Палмер, которого называют «крестным отцом электромобилей» из-за его работы по запуску электромобиля Nissan Leaf, хорошо помнит, как его разбудил в 3 часа ночи бывший бизнес-секретарь лорд Мандельсон 12 лет назад, когда он еще был руководителем в Японии. p>
Nissan нужно было решить, где разместить завод по производству аккумуляторов для Leaf — тогда это считалось амбициозной авантюрой — и Мандельсон пронюхал, что Палмер намерен выбрать Португалию, а не Великобританию.
“ Я слышал, что вы собираетесь принять решение поехать в Португалию, и я хочу, чтобы вы передумали», — сказал министр труда Палмеру.
Палмер ответил, что португальцы выиграли честно и честно, предложив компании лучшие стимулы, но Мандельсон все равно попросил подождать 24 часа.
«Затем он вернулся с товаром — и именно поэтому аккумуляторный завод в Сандерленде существует сегодня», — говорит Палмер.
«И когда у вас есть завод, он его легче расширять».
Сегодня министры должны действовать так же активно, чтобы гарантировать, что Великобритания получит свою долю рынка электромобилей, — говорит он.
«Вы смотрите через канал, и ЕС сделал производство аккумуляторов стратегически приоритетным проектом, — говорит Палмер.
«Это ситуация с курицей и яйцом. Например, если я хочу построить завод по производству аккумуляторов в Великобритании, я, вероятно, захочу сохранить Jaguar Land Rover в качестве клиента.
«JLR, вероятно, также хочет быть ближе к производителю аккумуляторов, иначе решить поехать куда-нибудь, как Словакия. Вот где вам нужно вмешательство».
Палмер, который является председателем правления производителя аккумуляторов InoBat, говорит, что его собственная компания в настоящее время выбирает между Испанией и Великобританией в качестве возможных площадок для гигафабрики, но Мадрид прилагает все усилия, чтобы добиться его расположения.
«С эмоциональной точки зрения я бы хотел, чтобы Великобритания выиграла, но я должен представлять своих акционеров», — говорит он.
Фоли соглашается. «Меня беспокоит то, что если вы посмотрите на уровень приверженности других стран и регионов таким вещам, как производство аккумуляторов, он на несколько порядков выше, чем в Великобритании», — говорит он.
Некоторые считают, что если правительство не раскошелится, следует изменить правила, чтобы позволить пенсионным фондам инвестировать в зарождающийся сектор. Даже крошечная часть из 114,6 млрд фунтов стерлингов, отложенных пенсионерами в прошлом году, может иметь значение, но текущие ограничения означают, что британские фонды должны быть гораздо более осторожными, чем их американские коллеги.
«По сути, в Великобритании , люди, которые управляют инвестиционными фондами, более консервативны, чем в Америке», — говорит Фоули.
Если Великобритания сможет решить загадку гигафабрики, она сможет использовать уже имеющиеся сильные стороны.
«Великобритания известна своим выдающимся творческим потенциалом и инновациями, — говорит Хаяатун Силлемчиф, исполнительный директор Королевской инженерной академии.
Согласно данным отрасли, это подтверждается множеством базирующихся здесь автоспортивных компаний, таких как как McLaren, Williams, Aston Martin, а также гоночные команды Mercedes, Alpine и Haas.
Но, добавляет Силлем, страна должна научиться лучше использовать эти инновации и успешно коммерциализировать их в предприятиях, которые создают производство, рабочие места и богатство. Она также называет застенчивость инвестиционных денег и отсутствие государственной помощи проблемами, сдерживающими отрасль.
«Нам действительно необходимо четкое партнерство между правительством и бизнесом, — говорит она.
Палмер говорит, что у Британии все еще есть шанс изменить ситуацию, но добавляет: «Честно говоря, мы опаздываем на вечеринку. Нам лучше двигаться дальше, если мы думаем, что сможем спасти автомобильную промышленность».
После своего 150-го телефонного звонка Ролтону из Britishvolt удалось в последнюю минуту обеспечить свою компанию спасательным кругом от Glencore, горнодобывающего и сырьевого гиганта.
Вливание денежных средств, которое сопровождается мерами по сокращению затрат, такими как добровольное сокращение заработной платы, обещанное сотрудниками, на данный момент будет поддерживать бизнес. В конце концов, говорит Ролтон, либо его бизнес преуспеет, либо другой, если британская автомобильная промышленность хочет выжить.
«Аккумуляторы приходят в автомобили, а автомобили — в аккумуляторы, — говорит Ролтон. «Кажется, мы еще не совсем это поняли».
На данный момент мечта Britisvolt о революционном электромобиле реализуется в долгий ящик. Как и в автомобильной промышленности Великобритании в целом, время для ее спасения истекает.
Официальный представитель правительства сказал: «Великобритания является одним из лучших мест в мире для производства автомобилей, и мы по-прежнему стремимся обеспечить безопасность гигафабрик по всей стране.
«Наш успех подтверждается огромными недавними инвестициями Nissan в их новую площадку в Сандерленде, и мы будем опираться на них с помощью крупной инвестиционной программы для электрификации нашей цепочки поставок и создания рабочих мест».
< p>«Поддержка Britishvolt через Automotive Transformation Fund всегда зависела от достижения компанией определенных заранее согласованных этапов для защиты денег налогоплательщиков».
Как и у Тэтчер в 1970-х, задача балансирования налогоплательщиков защита жизненно важной отрасли является сложной задачей.
Но если страна не сможет сделать это правильно, Великобритания рискует закатом солнца в своих амбициях в отношении электромобилей.
Свежие комментарии