В Китае на каждое сверхбыстрое зарядное устройство приходится 16 электромобилей; в США эта цифра превышает 100. В Нидерландах, где в целом самое благоприятное соотношение зарядного устройства и электромобиля, большинство розеток являются медленными устройствами.
По мере роста продаж электромобилей количество таких электромобилей на дорогах растет быстрее, чем количество общественных точек зарядки для их поддержки. Это один из выводов высокого уровня из углубленного исследования состояния общественной зарядной инфраструктуры, проведенного исследовательской организацией Bloomberg New Energy Finance.
Количество электромобилей на дорогах на одну общественную зарядную точку во всем мире выросло до 9,2 в конце прошлого года с 7,4 в конце 2020 года. Это неудивительно, поскольку 2021 год стал годом прорыва для продаж автомобилей с подключаемыми модулями, когда было продано 6,6 миллиона автомобилей по всему миру.
Между тем, рост зарядной инфраструктуры больше соответствовал средним историческим значениям. Однако глобальные данные скрывают много нюансов. На уровне страны динамика становится действительно интересной. Например, несмотря на рекордные продажи электромобилей в Китае в прошлом году, общественные зарядные станции там не отстают, а соотношение между электромобилями и зарядными устройствами остается относительно постоянным с 2018 года.
Это связано с тем, что в Китае предпринимаются огромные усилия по расширению зарядной инфраструктуры — страна претендует на более чем половину общественных точек зарядки в мире. На таких рынках, как США, количество электромобилей в дороге на одно зарядное устройство за последний год неуклонно росло, поэтому на каждый электромобиль в дороге приходится меньше зарядных устройств.
Этот эффект еще более заметен в Европе, где продажи электромобилей резко выросли с 2019 года. В Германии соотношение увеличилось с 8 электромобилей на одну общественную точку зарядки в 2019 году до 20 в 2021 году.
В такой стране, как Китай, вероятно, требуется больше общественных зарядных устройств, чем в США или Германии, поскольку там гораздо больше людей живут в многоэтажных квартирах. У этих жителей многоэтажек меньше шансов иметь домашнюю зарядку, и им нужно будет полагаться на общедоступную сеть больше, чем владельцу электромобиля в пригороде США, который от 80 до 90 процентов своей зарядки заряжается дома в своем гараже.
При анализе данных возникает соблазн вернуться к общепринятым общим представлениям о том, насколько необходима дополнительная зарядная инфраструктура.
Это, безусловно, верно, особенно с учетом растущего парка электромобилей в ближайшие годы. Но это не так уж и плохо, если соотношение электромобилей в дороге на одно зарядное устройство возрастает.
Требуется больше частных инвестиций в зарядную инфраструктуру, и для этого потребуется более высокая загрузка каждого зарядного устройства, чтобы улучшить экономику эксплуатации данной станции.
Многие станции недостаточно загружены. По данным BNEF, большинству быстрых зарядных устройств требуется от 8 до 10 зарядок в день, чтобы начать приносить достойную прибыль инвестору. Точное число сильно зависит от цен, скорости зарядки, стоимости сайта, структуры оплаты, государственной поддержки и ряда других факторов.
Необходим баланс: операторы быстрой зарядки хотят больше сеансов зарядки в день. Но слишком много сеансов может означать, что иногда водителю придется ждать, потому что зарядная станция уже занята. Это, в свою очередь, ухудшает качество обслуживания клиентов. Операторы хотят высокой загрузки, но не настолько высокой, чтобы клиенты расстраивались.
Станции Tesla Supercharger уникальны в этом отношении. Сайты Supercharger имеют в среднем 10 точек сверхбыстрой зарядки или розеток, в то время как конкурирующие сети обычно имеют от двух до четырех. Неудивительно, что клиентам Tesla это нравится.
Свежие комментарии