Это третья часть серии статей о разрушающейся инфраструктуре Америки и ее последствиях для жизни американцев по всей стране. Нажмите здесь для части один и два.
Линия монументальных бетонных столбов марширует по выжженной солнцем траве. Вокруг их ног сложены кирпичи и запасные балки, а рядом с ними лежат гигантские металлические трубы, из которых заливается материал. На их плечах находится виадук длиной 3700 футов, увешанный табличкой «5000 РАБОЧИХ И СЧЕТ», который однажды проведет новую высокоскоростную железнодорожную линию Калифорнии через три дороги и шоссе штата. Виадук скоро будет достроен, но для первых пассажиров может потребоваться еще десять лет.
«Масштабы этого огромны, — говорит Борис Липкин, региональный директор Управления скоростных железных дорог штата (HSRA) по северной Калифорнии. «Мы повернули за угол и добиваемся прогресса, но это было нелегко. Через 500 миль есть все мыслимые проблемы: инженерные, политические, общественные … этот проект потребует времени, а я — нет. думаю, что кто-то скрывается от этого «.
Эта линия, впервые задуманная дважды губернатором Джерри Брауном в конце семидесятых, была одобрена на референдуме в 2008 году по обещанию соединить Сан-Франциско с Лос-Анджелесом менее чем за три часа до «не позднее 2020 года».
Предоставлено: Ким Уайт для Telegraph.
Сегодня ожидаемая стоимость выросла с 45 миллиардов долларов (32 миллиарда фунтов стерлингов) до 99 миллиардов долларов, и на самом деле было получено достаточно средств только для соединения внутренних городов Мерсед, Фресно (где находится виадук) и Бейкерсфилд в пострадавшая от засухи житница Центральной долины Калифорнии.
«У меня нет проблем с утверждением, что мы не сможем добраться до Лос-Анджелеса или Сан-Франциско с такой суммой денег», — говорит г-н Липкин. «Если мы [получим полное финансирование], мы сможем завершить всю систему к 2033 году. Но это большие амбиции».
Сверхскоростной пассажирский экспресс Калифорнии: работа в стадии разработки
Сверхскоростной пассажирский экспресс демонстрирует странное отношение Америки к общественному транспорту. Это доказывает, что США по-прежнему готовы мечтать о многом, движимые растущей тревогой по поводу изменения климата и потенциально поддерживаемые многомиллиардным инфраструктурным планом президента Джо Байдена.
Тем не менее, его беспокойное развитие свидетельствует о том, что стране не удалось на протяжении десятилетий соединить даже самые богатые и густонаселенные города так, как другие страны с развитой экономикой воспринимают как должное.
Причин тому множество, от массивных исторических субсидий на строительство дорог и самолетов до культурной фиксации на автомобилях как гарантах индивидуальной свободы.
Некоторые винят огромные размеры страны. Лос-Анджелес и Сан-Франциско, в метро которых проживает более двух третей из 40 миллионов жителей Золотого штата, расположены так же близко друг к другу, как Лондон и Эдинбург или Париж к Бордо.
Amtrak, анемия, государственная национальная железнодорожная компания, которой требуется около 10 часов, чтобы сделать то, что французский TGV делает за три, во многом причастна к этому. Предполагается, что служба была рассчитана на провал, чтобы выручить больную железнодорожную отрасль за счет захвата убыточных пассажирских линий, плохо обслуживаемых путей и подвижного состава (грузовая сеть США в настоящее время является одной из лучших в мире).
Несмотря на поддержку конгрессменов, в том числе «Амтрак Джо» Байдена, в большей части страны он по-прежнему полагается на инфраструктуру грузовых компаний, преодолевая пробелы в своих услугах как гражданин второго сорта.
Но может ли Байден на самом деле убедить людей бросить свои машины и защитить свое наследие по борьбе с изменением климата?
Моторизованная любовь Америки
С момента появления массового производства в начале 20 века американцы влюбились в автомобили. Сегодня в США на дорогах находится около 287 миллионов автомобилей — это больше, чем одна машина на каждого взрослого человека в возрасте для вождения в США.
Фактически, Америка лидирует в мире по количеству автомобилей на душу населения — 842 на 1000 человек. На втором месте Новая Зеландия с 837 показателями, а Великобритания полностью опустилась на 34-е место с 471 на 1000.
Владение автомобилем на семью
Новые города США были построены для автомобилей — вспомните спагетти-развязки мегаполиса Хьюстон и эстакады Мемфиса. Тем временем Лос-Анджелес заменил многие из своих перцовых деревьев пальмами, чтобы приспособить более широкие дороги.
Город известен своим проездом между бамперами и бамперами, и, несмотря на количество альтернативных вариантов общественного транспорта, он неизменно занимает первое место в стране по загруженности дорог.
Власти города в последние годы предприняли некоторые усилия, чтобы отучить ангельцев от дизельного топлива, но без особого стимула.
Попытка Калифорнии проложить совершенно новый путь столкнулась с раздробленной политической системой Америки, которая первоначально дала ей всего 10 миллиардов долларов. «Эта программа никогда не финансировалась полностью … сейчас этот разрыв довольно велик», — говорит г-н Липкин.
Непрактичные сроки строительства, связанные с федеральными грантами, привели к поспешному началу строительства, что привело к резкому росту затрат и задержек. Было проведено 2000 отдельных переговоров о покупке земли, почти столько же было перенесено инженерных коммуникаций, бесконечных экологических барьеров и судебных исков. Г-н Липкин говорит, что HSRA извлекла уроки из своего опыта и быстро продвигается вперед. Он надеется, что это может выиграть часть новых денег Байдена.
В то время как агентство метро Лос-Анджелеса предложило значительно расширить свои услуги, заголовки были зациклены на яркой «Петле», предложенной магнатом в области электромобилей Илоном Маском. Концепция основана на «гипер-петле» Маска, которая будет использовать давление воздуха для выстрела капсул через туннели со скоростью до 760 миль в час.
Эскиз капсулы Hyperloop с пассажирами на борту Фото: AP Photo / Tesla Motors
На практике он неоднократно разбавлял его дизайн, заставляя критиков отвергать его как копию общественного транспорта для богатых людей. Ответ Маска показался многим человеконенавистническим: «Общественный транспорт — это больно. Это отстой … есть куча случайных незнакомцев, один из которых может оказаться серийным убийцей, хорошо, здорово».
«Общественный транспорт — это больно. Это отстой»
Такое сильное пренебрежение может показаться чуждым жителям других глобальных городов, где поездки на автобусе и поезде являются обычным делом для всех классов. Однако подобное отношение не является редкостью в США.
Горькое наследие сегрегации
Общественный транспорт здесь иногда несет в себе сильное клеймо бедности — факт, который многие ученые связывают с глубокой историей расизма в Америке и ее давней традицией использования транспортной политики как инструмента сегрегации.
«В Америке мерилом успеха является то, что вы достигли американской мечты [когда у вас есть] домовладение, хорошо оплачиваемая работа и частный автомобиль», — говорит Роберт Буллард, профессор городского планирования в Южном Техасском университете и ведущий теоретик расизма в транспортной политике. «Общественный транспорт приравняли к транспорту для неудачников, людей с низким доходом и цветных».
Предложение г-на Байдена по инфраструктуре четко направлено на расовое равенство, заявляя, что небелые домохозяйства в два раза чаще пользуются общественным транспортом, и отмечая, что определенные районы исторически были изолированы от инвестиций в транспорт.
Пассажир указывает на один из знаков разделения, снятых со всех автобусов Dallas Transit Company Фото: Bettmann
В Нью-Йорке титанический бюрократ Роберт Мозес внедрил дискриминацию в общественные пляжи Лонг-Айленда, наложив вето на железнодорожное сообщение и пересекая подъездные дороги со слишком низкими мостами, чтобы пропускать автобусы.
В соседнем с Сан-Франциско Ист-Бэй линия метро проходит под землей через богатый Беркли, но выходит на поверхность в Западном Окленде и раскалывает то, что когда-то было историческим центром черного бизнеса.
Г-н Буллард утверждает, что многие американские города участвовали в «грабежах на шоссе», используя налоги, взимаемые со всех рас, для оплаты инфраструктуры, приспособленной для них. Часто эти средства использовались для прямых нападений, проезда автомагистралей и железных дорог вокруг белых общин и непосредственно через черные.
Он считает, что многие американцы приравнивают автомобили к личной ответственности, а общественный транспорт — к потере денег налогоплательщика, но на самом деле автомагистрали и дороги дороги и требуют огромных государственных инвестиций для создания и обслуживания.
«Они оплачиваются государственными долларами, но в сознании американской общественности и белого большинства общественным транспортом считаются только автобусы и поезда», — сказал он The Telegraph.
«В сознании американской общественности и белого большинства общественным транспортом считаются только автобусы и поезда»
Первоначальное предложение Байдена по инфраструктуре
В качестве примера можно привести систему железных дорог MARTA в Атланте, штат Джорджия, которую профессор Принстонского университета Кевин Круз описал как «предназначенную для разделения людей». Проект был одобрен законодателями штата в 1965 году, всего через несколько месяцев после марша Мартина Лютера Кинга 1965 года из Сельмы в Монтгомери в соседней Алабаме.
Тем не менее, избиратели и политики в преимущественно белых пригородах Атланты вели непрекращающуюся политическую войну, чтобы не допустить ее к своим районам, в то время как сегрегационный губернатор Джорджии ограничивал будущие полномочия MARTA по сбору средств. Один чиновник округа заявил, что он «заполонит Чаттахучи [реку] пираньями», чтобы не допустить их.
Этот саботаж создал самоисполняющееся пророчество. MARTA стала услугой, которой в основном пользуются чернокожие, породив фанатичную шутку о том, что ее аббревиатура расшифровывается как «Быстрое перемещение африканцев через Атланту», и, в свою очередь, привела к дальнейшему политическому пренебрежению.
«Развитие региональной транзитной системы стало заложником гонки, и я думаю, что пора нам это признать», — сказал председатель MARTA в 1987 году.
К 2012 году журнал Atlanta Magazine назвал исключение из пригорода «матерью всех ошибок», первородный грех, ведущий к десятилетиям ужасного движения транспорта.
Сказка из Бронкса
В хороший день на дорогу Андреа Гонсалес может уйти чуть больше часа, в плохой — почти два. У нее затуманенные глаза в 5 утра в переполненном автобусе, который высаживает ее у ближайшего метро. Затем поезд 6 отвезет ее в нескольких минутах ходьбы от клиники, которую она убирает, в центре Манхэттена.
Г-жа Гонсалес, 36-летняя мать троих детей, последние шесть лет совершает одно и то же семимильное путешествие от восточных окраин Бронкса в Нью-Йорке, и никогда не станет легче.
«К тому времени, как я приезжаю домой, у меня есть время, чтобы покормить детей и уложить их спать», — говорит она. «Я слишком устал, чтобы делать что-то еще».
Андреа Гонсалес, муж Сол и дочь Мария
В метро Нью-Йорка самое большое количество станций из всех систем общественного транспорта в мире, но есть части пяти районов Большого Яблока, о которых более или менее забыли.
Несмотря на то, что 1,5-миллионное население Бронкса, которое преимущественно состоит из чернокожих и латиноамериканцев, увеличилось более чем в пять раз по сравнению с Манхэттеном за столетие с момента постройки городского метро, линии так и не были расширены. И, в отличие от Калифорнии, чиновники Нью-Йорка не могут винить обширную географию.
Но скоро все изменится.
Как заставить жителей Нью-Йорка переехать
В прошлом месяце губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо дал зеленый свет инфраструктурному проекту стоимостью 1,6 миллиарда долларов, реализация которого велась более десяти лет по строительству четырех новых линий, которые соединят части Бронкса с центральным Манхэттеном. Новые станции сократят время в пути до Пенсильванского вокзала из таких мест, как Co-op City и Hunts Point, с 75 до 20 минут, согласно данным Metropolitan Transportation Authority (MTA).
Проект, который, как надеется Куомо, будет завершен к 2025 году, будет орошать выжженную транспортную пустыню в самом густонаселенном городе Америки.
Филиалы метро Нью-Йорка
Для многих здесь неудивительно, что Бронксу, где проживает значительная часть рабочей силы Нью-Йорка, пришлось так долго ждать. Политики в Нью-Йорке уже давно сосредоточены на служении интересам богатых жителей и застройщиков, а не рабочим сообществам, которые поддерживают жизнь города.
«Небелые домохозяйства в 2,5 раза чаще добираются до работы на общественном транспорте и тратят на это дополнительно 58,9% своего времени»
Средний доход в Бронксе составляет примерно 42 000 долларов в год — на 32 процента ниже, чем в среднем по городу. Почти 50% не имеют машины и полностью пользуются общественным транспортом. Их не нужно убеждать отказаться от автомобилей, им просто нужна жизнеспособная и доступная альтернатива.
Администрация Байдена не отказалась от оценки состояния государства как части своей чрезвычайно амбициозной инфраструктурной программы.
«Небелые домохозяйства в 2,5 раза чаще добираются до работы на общественном транспорте и тратят на это дополнительно 58,9% своего времени», — говорится в опубликованном в апреле всеобъемлющем общенациональном отчете правительства.
Эта проблема характерна не только для Эмпайр-Стейт, но, по подсчетам министра транспорта Пита Буттигига, здесь она более выражена, чем где-либо еще в стране.
Некоторые, в том числе аналитик местного транспорта Алон Леви, зашли так далеко, что назвали пригородную транспортную систему Нью-Йорка «инфраструктурным апартеидом».
«Просто казалось, что нами пренебрегают, так что это историческая ошибка»
«Последним крупным проектом здесь была линия Нью-Хейвен (соединяющая осушенный соседний штат Коннектикут с Центральным вокзалом), но вместо того, чтобы обслуживать Бронкс, она просто проходила прямо через него», — сказал The Telegraph Рубен Диас, президент района Бронкс. . «О новых линиях так долго говорили, что они стали почти городской легендой среди бронкситов.
«Просто казалось, что нами пренебрегают, так что это историческая ошибка».
Для миссис Гонсалес эта новость стала приятным сюрпризом. «Это грандиозное событие для Бронкса», — сказала она. «Это более важно, чем деньги, это дает мне время для общения с детьми. Нам не нужно страдать, потому что мы не можем позволить себе жить рядом с местом работы».
Подземный хаос
Стареющее метро Нью-Йорка ежедневно перевозит около шести миллионов человек, что более чем вдвое превышает все население Чикаго. Для сравнения: в лондонском метро в среднем перевозится 3,6 миллиона человек.
Если вы регулярно ездите на MTA, вы не можете не заметить, что он разваливается. Кондиционеры работают только с перерывами (неинтересно в жаркое и влажное лето в городе), основные линии загадочным образом перенаправляются, и — в отличие от метро — ожидание более 10 минут поезда в час пик на одной из основных линий метро не является чем-то необычным.
Журнал New Yorker недавно выпустил инфографику, демонстрирующую равенство доходов между разными линиями метро. Линией с наибольшей разницей между самым высоким и самым низким медианным доходом была линия 2, маршрут, пролегающий из Нижнего Манхэттена в Бронкс.
На 2-й линии больше всего задержек, опаздывающих почти в 70% случаев.
«Откровенно говоря, это неловко, — посетовал г-н Диас. «Вы едете в Европу — в Великобританию, Италию, Францию, Испанию, и их метро просто работают. Америке никогда не было достаточно, чтобы понять это».
В какой-то момент все было так плохо, что губернатор-демократ Куомо на третьем сроке объявил чрезвычайное положение в период, получивший название «кризис метро 2017 года», прежде чем пообещал выделить более миллиарда долларов на улучшение ситуации.
Метро Нью-Йорка печально известно переполненностью и массовыми задержками. Фото: Andia / Universal Images Group через Getty Images.
Но, как выяснилось, по большей части это были краткосрочные размышления, пластырь на кровоточащей ране.
Администрация поставила Нью-Йорку оценку «C минус» в табеле успеваемости, отметив, что 11 процентов поездов и других транспортных средств в штате имеют «прошлый полезный срок службы».
«В течение десятилетий инфраструктура Нью-Йорка страдала от системной нехватки инвестиций», — говорится в заявлении. «Необходимость действий очевидна».
Нью-Йорк пытается получить значительную часть из 85 миллиардов долларов, которые могут быть предложены в рамках инфраструктурной программы президента Байдена стоимостью 2 триллиона долларов для модернизации разрушающихся железных дорог США.
«На долю региона MTA приходится почти 10 процентов национального ВВП и 40 процентов клиентов общественного транспорта страны», — сказал Пат Фой, председатель ведомства, в своем обращении.
В то же время в Бронксе 2025 год не может наступить достаточно скоро, чтобы рабочие были вынуждены ставить будильники на час раньше, чем их коллеги из Нью-Йорка в Бруклине, Квинсе и Лонг-Айленде.
«Люди сейчас просто взволнованы и нетерпеливы», — сказал г-н Диас. «Знаете, это было долгое ожидание. Очень долгое ожидание».
Свежие комментарии