Босс Wizz Air Йожеф Варади
Поведение Йожефа Варади смягчается при упоминании скандала вокруг его давнего друга Андраша Себека.
Босс Wizz Air с почти остекленевшими глазами вспоминает, как его переполняли эмоции, когда 11 дней назад ему сказали, что Себек, один из топ-менеджеров бюджетной авиакомпании и самый долгоживущий сотрудник, более 100 раз нарушал строгие правила, регулирующие инсайдерскую торговлю.
«Плохой. Очень плохо, — говорит он. «Но нам нужно было профессионально взглянуть на это. Это было преднамеренное действие человека — независимо от того, кем он является — нарушение контракта, нарушение закона, нарушение правил. У нас не было выбора, кроме как действовать. Пришлось действовать очень быстро, решительно и немедленно, когда мы узнали об этой проблеме ».
Чуть больше недели назад Себек был уволен за то, что не раскрыл информацию о сделках с акциями Wizz на сумму более 4 миллионов фунтов стерлингов. Регуляторы продолжают расследование. Перевозчик говорит, что ничего не знал о действиях Себока.
Варади ограничен в том, что он может сказать. Но, несмотря на его репутацию самого терпеливого босса в заведомо жестокой индустрии, 56-летний мужчина явно все еще страдает.
«Лично я думаю, что потерял друга», — говорит он.
Это фиаско — лишь последний поворот в красочной истории будапештской авиакомпании.
Несмотря на огромные убытки, Wizz процветала во время коронавируса — худшего кризиса в истории авиационной отрасли. С его акциями, близкими к историческим максимумам, он находится на пороге того, чтобы занять место в FTSE 100, поскольку город поддерживает его амбициозную историю роста.
Злоупотребления на рынке — не первый случай, когда Wizz попадает в заголовки газет за последние месяцы — в сентябре easyJet отклонила предложение о поглощении у своего конкурента. Варади пытается преуменьшить вероятность нового предложения easyJet или любых других конкурентов.
«Мы не участвуем в слияниях и поглощениях или каких-либо других инициативах», — говорит он. «При этом мы, очевидно, продолжаем смотреть на рынок и смотрим, как отрасль консолидируется и какие возможности это может дать».
К концу десятилетия авиакомпания хочет иметь 500 самолетов — это более чем в три раза больше, чем 144 самолета, которые в настоящее время находятся в эксплуатации.
«Есть 100 миллионов причин, по которым Джо Варади позаботится о том, чтобы эта штука росла», — говорит один из руководителей одной из авиакомпаний, кивнув на премиальный план генерального директора в размере 100 миллионов фунтов стерлингов, если он удвоит рыночную стоимость Wizz.
«Но он против Майкла О'Лири, у которого тоже есть 100 миллионов причин», — добавляют они, имея в виду план поощрения руководителя Ryanair на 100 миллионов евро.
По словам тех, кто работал с ним, О'Лири «страстно ненавидит Wizz», а именно за прямую конкуренцию, которую она приносит. В отличие от easyJet, который исторически страдал от более высокой стоимости, ирландский миллионер опасается Wizz и его склонности к сокращению расходов до мозга костей.
О'Лири признает, что Wizz «является подлинной попыткой создать недорогую авиакомпанию», но в прошлом месяце заявил Telegraph, что «в конечном итоге ее заберет Lufthansa».
«Б —— т», — отвечает Варади. «Этого никогда не случится».
Планы роста чистого долга авиакомпаний после коронавируса
Венгрия возвращается к перспективам роста авиакомпании, настаивая на том, что спрос со стороны стран Центральной и Восточной Европы, где доминирует Wizz, может удвоиться в ближайшие годы. Таким образом, он будет на полпути к цели 2030 года.
Оставшаяся часть будет разделена между «избирательной» деятельностью в Западной Европе и продвижением вперед на Ближнем Востоке, где у нее есть совместное предприятие с государственной холдинговой компанией Абу-Даби ADQ.
Эндрю Лоббенберг, аналитик HSBC, не убежден. Он предупредил инвесторов о «сомнениях» относительно краткосрочной торговли Wizz и считает, что рентабельность авиакомпании будет зависеть от необходимости увеличения затрат по мере ее расширения в Европе.
О'Лири сказал, что в следующем году тарифы на проезд вырастут, в отличие от Варади, который снизил тарифы, чтобы увеличить долю рынка, и заполнять примерно 30-40 самолетов, которые он будет использовать каждый год до конца десятилетия.
«Идут споры между Wizz, которая осторожно подходит к ценообразованию, и Ryanair, которая более оптимистична».
Важно отметить, что Варади пользуется поддержкой Билла Франке, 84-летнего председателя правления Wizz, чья инвестиционная компания Indigo Partners имеет 40% акций авиакомпании.
«Они [Индиго] очень привязаны к долгосрочному плану компании, и я уверен, что они будут продолжать поддерживать», — говорит Варади.
Indigo Partners председателя Wizz Билла Франке владеет 40% акций авиакомпании Фото: Кристоффер Трипплаар / Alamy Stock Photo
За Indigo, как сообщает The Telegraph, стоит Temasek, суверенный фонд благосостояния Сингапура, которому принадлежит контрольный пакет акций Singapore Airlines. Дальневосточный перевозчик стремится наверстать упущенное из ряда неудачных европейских авиационных предприятий.
Singapore Airlines купила 49% акций Virgin Atlantic у сэра Ричарда Брэнсона за 600 миллионов фунтов стерлингов в 1999 году, а затем продала их компании Delta за 270 миллионов фунтов стерлингов в 2012 году. Между тем, по словам инсайдеров отрасли, альянсы с BMI и SAS Скандинавии не оправдали ожиданий.
«Franke несет полную ответственность и несет ответственность, а также инвестирует», — говорит Варади. «[И] мы создаем акционерную стоимость для Indigo, а также для Temasek».
Франке, воодушевленный поддержкой сингапурского фонда, с радостью рассмотрит возможность слияния и поглощения, сказав в сентябре Financial Times: «Пришло время для отрасли взглянуть на консолидацию, и мы явно хотели бы стать консолидатором [покупателем]».
Первой вехой в «Wizz 500» — так известна его стратегия роста — станет добавление еще 26 самолетов и найм 1700 сотрудников к сентябрю 2022 года.
Airbus призван сыграть решающую роль: его самолеты A321neo, которые сокращают расход топлива на 16% и на 50% тише самолетов предыдущих поколений, должны стать основой парка Wizz.
Дефицит грозит наземным авиакомпаниям
Но европейская аэрокосмическая компания входит в число производителей самолетов, которые «борются с множеством проблем с цепочкой поставок». «Мы можем ожидать икоты здесь или там», — говорит Варади.
«Но в целом Airbus смогла нас обслужить достаточно хорошо. И я ожидал, что они начнут контролировать свои проблемы с цепочкой поставок… лучше в будущем ».
Больше проблем может быть кадровое обеспечение. Один ветеран авиационного босса говорит: «Нет ничего хуже, чем нехватка экипажа».
Варади отвечает: «В краткосрочной перспективе у нас больше проблем [с нехваткой] кабинного экипажа, чем у пилотов».
«Мы наблюдаем больше проблем с набором бортпроводников просто потому, что у этих людей больше возможностей для карьерного роста. Но я также вижу, что это скорее краткосрочное явление. В долгосрочной перспективе меня это не волнует. В краткосрочной перспективе, да, мы сталкиваемся с некоторыми проблемами ».
И, несмотря на стремительный рост цен на энергоносители, он отказывается хеджировать цены на топливо в той же степени, что и его соперники. Примерно 20% его затрат хеджируется по сравнению с более чем 60% в Ryanair.
«Мы никогда не зарабатывали на живых изгородях. На самом деле мы теряем деньги на живых изгородях. Это банк, который зарабатывает на хеджировании », — говорит он.
Такие «икоты» — не более чем «детские болезни», по словам Варади, который, как и следовало ожидать, по-прежнему с удовольствием возглавляет компанию в отрасли, печально известной своей тонкой маржой и циклическими проблемами.
«Пандемия только усугубила проблему. «Мне на самом деле очень нравятся такие ситуации, которые заставляют вас действовать. Все склонны изрядно бояться [ситуаций], подобных этой, но на самом деле меня это очень вдохновляет ».
Свежие комментарии