Когда в июле прошлого года приехал Борис Джонсон, в Гуле моросил дождь. Одетый в флуоресцентный наряд и белую каску, премьер-министр кипел, несмотря на то, что коронавирус опустошал экономику Великобритании.
Джонсон прыгнул в кабину экскаватора на строительной площадке завода Siemens Rail в Восточном Йоркшире, когда официальные лица проинформировали его о поездах метро, которые завод будет производить после завершения строительства.
«Вы можете управлять этими поездами без необходимости того, чтобы кто-то все время сидел в кабине машиниста», — сказал он.
«Итак, что я скажу транспортным властям Лондона, давайте воспользуемся этим технологическим прорывом, давайте больше не будем пленниками профсоюзов, давайте перейдем к поездам без машинистов и сделаем это условием выплаты финансирования для транспорта для Лондон этой осенью ».
Борис Джонсон во время посещения завода Siemens Rail в Гуле в прошлом году Фото: Питер Бирн — WPA Pool / Getty Images
Премьер-министр не смог сдержать своего обещания. Поезда без машиниста метро не были условием для налогоплательщиков, передавших 1,8 млрд фунтов стерлингов в ноябре. Однако они были частью сделки, которую Джонсон подписал на прошлой неделе.
Садик Хан был явно недоволен тем, что ему пришлось согласиться пересмотреть возможность движения поездов без машиниста через линии Пикадилли, Ватерлоо и Сити. Но он знал, что необходимо получить еще 1 миллиард фунтов стерлингов, которые позволят транспортному управлению, которое он возглавляет, оставаться на плаву до декабря.
«Я совершенно ясно дал понять министрам, что мы будем возражать против любых будущих требований, чтобы заставить TfL вводить поезда без машиниста в лондонском метро», — сказал Хан. «Это будет стоить миллиарды фунтов стерлингов и явится серьезным злоупотреблением деньгами налогоплательщиков».
Поезда без машинистов — это не только идеология, но и перенос старейшей подземной железной дороги в мире в 21 век.
Желание Джонсона использовать беспилотные поезда для победы над профсоюзами восходит к его временам, когда он был мэром Лондона в период с 2008 по 2016 год.
График TfL-Government
Его поддерживал Эндрю Гиллиган, его царь-транспортник и один из самых влиятельных советников.
В 2011 году Гиллиган попытался опровергнуть утверждения комментатора Кристиана Вольмара о том, что «беспилотные поезда в ближайшем будущем — это нелепая фантазия».
Около 32 городов работают без водителя, включая Лондон, написал он в статье Telegraph. «Наш называется DLR [Доклендское легкое метро], Кристиан — он существует с 1987 года, вы, должно быть, слышали о нем».
«Причудливо, нелепо, фантастично? Я так не думаю, — заключил Гиллиган. Хану теперь приходится бороться с влиянием бывшего журналиста, который сидит в стороне от него в совете директоров TfL в качестве наблюдателя за номером 10.
Мик Линч, новый генеральный секретарь RMT, наиболее организованного и наиболее воинственного профсоюза лондонского метрополитена, обещает кампанию забастовки, если поезда без машиниста станут реальностью. Но он флегматичен из-за концепции, снова поднимающей голову.
«Это что-то вроде бессонной мечты для Тори», — говорит он. «Они обсуждали это годами, но никто никогда не выдвигал осуществимого плана».
Частота трубки может уменьшиться вдвое
Просочившийся отчет TfL о поездах без машиниста в октябре прошлого года пришел к выводу, что преобразование метро в аналогичную форму, аналогичную Docklands Light Railway, обойдется более чем в 7 миллиардов фунтов стерлингов.
Железная дорога Восточного Лондона работает автоматически, хотя на борту есть сопровождающий, который может управлять поездом вручную в экстренной ситуации. Заместитель Хана Хайди Александр заявила на прошлой неделе, что стоимость будет около 10 миллиардов фунтов стерлингов.
В 26-страничном отчете прошлой осени был сделан вывод о том, что отказ от водителя «не является финансово положительным, учитывая высокие капитальные затраты».
Однако анализ показал, что переключение может быть выполнено на отдельные строки. Преобразование линии Waterloo & City, которая соединяет самый загруженный наземный вокзал Великобритании с городом, принесет дополнительную выгоду в размере 9,40 фунтов стерлингов на каждый потраченный фунт стерлингов. На линии Пикадилли соотношение было более предельным — 2,10 фунта стерлингов к 1 фунту стерлингов.
Но Майк Браун, до лета прошлого года возглавлявший Транспортный департамент Лондона, обеспокоен разговорами о том, что метро может работать как DLR.
Covid привел к значительному сокращению пассажиропотока в лондонском метро. Кредит: ТОЛГА АКМЕН / AFP через Getty Images.
«Он был введен в эксплуатацию и начал работать в совершенно другом режиме регулирования безопасности», — говорит он. «Честно говоря, в глубине души я не думаю, что если бы вы [сейчас] попытались создать дело для DLR, оно было бы одобрено».
«Во-вторых, у DLR очень низкая скорость. Таким образом, на такой линии, как линия Пикадилли, объемы пропускной способности и частота обслуживания намного больше, чем вы когда-либо хотели бы бежать в темпе и скорости. И если вы можете сократить линию Пикадилли до скорости DLR, вы, вероятно, уменьшите частоту поездов на 50%. Это определенно не разумное решение ».
Стивен Глейстер — бывший председатель транспортного регулятора Управления железных и автомобильных дорог. Он входил в команду из четырех ведущих британских отраслевых экспертов, нанятых для проверки финансов TfL от имени мэра в конце прошлого года. По его словам, с чисто инженерной точки зрения поезда без машиниста могут иметь смысл.
Автоматическое вождение поезда, когда машинист не управляет службой и должен действовать в аварийной ситуации, уже происходит на ряде линий, таких как Jubilee. По словам Глэйстера, это более эффективный способ запуска сервисов.
«Это очень полезно, потому что это означает, что поезд движется гораздо точнее», — говорит он. Он объясняет, что это не только означает, что поезда могут идти ближе друг к другу, но и более эффективно, оптимально ускоряться и замедляться.
Основные альтернативные источники дохода TfL «Десятилетие — ждите сбережений»
Тем не менее, отчет, который помог подготовить Глейстер, не поддерживал идею о поездах метро без машинистов. Вместо этого он сосредоточился на том, что TfL может сделать, чтобы быть финансово независимым от правительства.
Департамент транспорта нанял консалтинговую компанию КПМГ для составления аналогичного отчета по TfL. Однако министры отказались его опубликовать.
Секретность результатов была настолько плотной, что Энди Байфорду, преемнику Брауна на посту комиссара TfL, было разрешено только просмотреть распечатанную копию анализа в запертой комнате.
Остаются вопросы о том, рассматривала ли КПМГ даже поезда метро без машиниста. Глейстер говорит, что правительство должно опубликовать отчет консультанта.
«Я думаю, что это большая проблема. Это государственные деньги. Почему мы их не видим? »
Александр Ян, бывший главный экономист инженерной фирмы Arup и ветеран ряда правительственных обзоров общественного транспорта, говорит, что с чисто финансовой точки зрения настойчивые утверждения Джонсона о том, чтобы Хан протаранил беспилотные поезда, не имеют большого смысла.
«Учитывая финансовое давление, которое испытывает TfL, трудно понять, почему вы должны уделять этому приоритетное внимание прямо сейчас. Не то чтобы у них бесконечные запасы наличных — это далеко не так. Может пройти 10 или более лет, прежде чем начнутся какие-либо сбережения », — говорит он. «Если бы вы пытались сэкономить на TfL, вы бы точно не начали с этого».
Возможно, ответ скрыт в статьях, опубликованных в преддверии заседания правления TfL на следующей неделе. «Правительство Ее Величества предоставит TfL финансирование, чтобы она могла поддерживать работу программы».
Другими словами, за поезда без машиниста будет платить остальная часть Британии, а не только те, кто живет в столице.
Свежие комментарии