Предоставлено: Томас Брум для The Telegraph
Пассажиры на линии c2c до лондонской станции Fenchurch Street из Эссекса едва могли поверить в свою удачу. .
Поскольку остальные пассажиры пригородной зоны ежедневно страдали от задержек и отмен рейсов, те, кто приезжал в столицу из таких районов, как Саутенд, Базилдон и Грейс, получали почти безупречное обслуживание.
В среднем 98% поездов прибыли вовремя. В некоторые дни она составляла 100 процентов.
«Пунктуальность была настолько высока, что единственным способом ее улучшить было проведение рекламной кампании, побуждающей людей завтракать и пить перед посадкой в поезд, чтобы предотвратить обмороки и службы проходят на станциях», — говорит источник, связанный с бегущей строкой.
Это было семь лет назад. «Теперь посмотрите на состояние железных дорог», — добавляет источник, указывая на то, что в этом месяце показатели своевременности c2c упали до 53 процентов.
Британская железнодорожная сеть была потрясена блокировками Covid. Поддержание поездов во время пандемии обошлось казначейству примерно в 42 миллиарда фунтов стерлингов, и законопроект о субсидиях остается болезненным. За последний год кризис усугубился самой большой волной забастовок для поколения, возглавляемой воинствующим профсоюзом железнодорожников, морских и транспортных рабочих (RMT).
Тем не менее, почти все согласны с тем, что проблемы железных дорог имеют глубокие корни. Пандемия лишь усугубила кризис, из-за которого британские железные дороги стали посмешищем.
Бюрократия
С середины 90-х по 2020 год количество пассажиров на железных дорогах увеличилось более чем вдвое. , после нескольких лет недофинансирования услуги снизились, что привело к все большему количеству задержек с обслуживанием.
Неправильное управление финансами со стороны операторов было обычным явлением, изменения в расписании приводили к эффектным обратным результатам, и сменявшие друг друга лидеры консерваторов боролись с тем, стоит ли тратить десятки миллиардов фунтов стерлингов на HS2, Y-образную линию из Лондона в Бирмингем, Манчестер и Лидс.
Все это время РМТ с его мандатом свергнуть капитализм и заменить его социалистическим порядком сопротивлялась даже самым незначительным изменениям «архаичных» методов работы.
«Модель приватизации могла никогда не работают, просто потому, что рельсы и поезда тесно связаны», — говорит лорд Аластер Дарлинг, занимавший пост министра транспорта с 2002 по 2006 год.
«Каким бы способом вы ни хотели организовать дела и какие бы организации вы ни создавали, в конечном счете именно правительство управляет железными дорогами, и так будет всегда. Точно так же, как это единственная организация, которая может управлять или эксплуатировать автомагистраль».
Другие утверждают прямо противоположное: в отказе железных дорог можно винить ползучую руку государства.< /p>
«Проблема в том, что мы застряли на 15 лет с очень строго контролируемым, централизованным подходом к железным дорогам. И срок его годности давно истек», — говорит Джон Пенроуз, член парламента от Уэстон-сьюпер-Мэр, бывший министр, который сейчас возглавляет группу депутатов-консерваторов, призывающих правительство не забывать о роли частного сектора. сектор.
«К сожалению, Великобритания сильно отстает от кривой по сравнению с такими странами, как Италия. Их поезда революционизируются за счет предоставления пассажирам большего выбора и конкуренции.
«Мы слишком долго придерживались этой централизованной системы, пока она в конце концов не рухнула прямо перед этим, но не из-за пандемии.
«Британские железные дороги не являются гибким сервисом, ориентированным на клиента, который нравится пассажирам. Британские железные дороги стали централизованно контролироваться кучей бюрократов из Уайтхолла, которым нравится играть с поездами».
Пустые вагоны 
Пустые вагоны поездов, но забитые платформы сигнализируют о фундаментальной разобщенности. Фото: Kumar Sriskandan/Alamy Stock Photo
После пандемии пустые вагоны поездов стали слишком привычным зрелищем на британских железных дорогах. Тем не менее, так же часто встречаются опасные переполненные платформы и стоячие места только на борту.
Эти явления сигнализируют о фундаментальном разрыве между спросом и предложением. Боссы не смогли адаптироваться к изменениям в привычках к поездкам, таким как рост числа гибридных рабочих мест, поскольку ограничения Covid были ослаблены.
Количество пассажиров, пользующихся железной дорогой для поездок на работу за последний год, составляет всего 60% от допандемического уровня. Тем не менее, количество людей, путешествующих по выходным, составляет 120% от уровня 2019 года.
Чистый эффект заключается в том, что с начала апреля прошлого года количество пассажиров составляет 97 % от допандемического уровня, по официальным данным. шоу.
Однако полученный доход составляет всего 90% от дохода, полученного за год до Covid.
Хотя количество путешествующих примерно такое же, как и до пандемии, поездки совершаются не в часы пик, а не в часы пик. А учитывая, что тарифы в пиковые часы регулярно более чем вдвое превышают альтернативные тарифы в непиковые периоды, финансовый удар поразителен.
Субсидии налогоплательщиков для баланса бухгалтерского учета прогнозируются на уровне 1,994 млрд фунтов стерлингов за год до конца марта 2023 года.
В связи с этим возникает вопрос: почему тарифы на проезд не были изменены в ответ на такое резкое изменение спроса, чтобы уменьшить нагрузку на британских налогоплательщиков?
Некоторые утверждают, что ответом является Уайтхолл. бесхозяйственности.
55 миллионов железнодорожных билетов
Лорд Патрик Маклафлин хорошо помнит свою первую неделю в качестве министра транспорта в 2012 году.
«Я понял, в чем разница между министром в правительстве и госсекретарем, — говорит он. «Я прибыл в департамент, и в течение двух дней у нас состоялись дебаты оппозиции по поводу железнодорожных тарифов.
«Все официальные лица собрались за столом, и они рассказали мне о проблемах, которые могли возникнуть в дебаты».
Государственные служащие затем представили ему ошеломляющую новость о том, что в Великобритании существует 55 миллионов различных железнодорожных тарифов.
«Я посмотрел на них и сказал: «Боже! , то, как мы платим за проезд по железной дороге, в этой стране просто безумие!'
«Затем последовала пауза, прежде чем один из официальных лиц посмотрел на меня и сказал: «Ну, вы же госсекретарь».
Стоимость годового абонемента с повышением тарифа
Лорд Маклафлин быстро обнаружит, что хотя министр транспорта теоретически отвечает за продажу билетов, он был практически бессилен изменить ужасно сложный статус-кво.
Он объясняет, что Казначейство «очень нервничало» по поводу изменения тарифов, опасаясь, что это приведет к сокращению поступлений в казну.
«У нас нет согласия относительно того, что следует делать с тарифами», — смиренно говорит он. «Четыре года спустя мы ничего не добились».
Источник в Министерстве транспорта, работающий под руководством члена парламента от Эпсома Криса Грейлинга, преемника лорда Маклафлина, резюмирует мнение: «Проблема с упрощением билетов заключается в том, что некоторые люди потерять, если нет новых денег. Вы либо повышаете уровень, либо опускаете уровень. А проигравшие всегда поднимают больше всего шума».
British Airways, easyJet и Premier Inn
Однако есть надежда, что оппозицию Минфина удастся обойти. Марк Харпер, действующий министр транспорта, обязался создать Великие британские железные дороги (GBR), новое quango, предназначенное для прекращения политического вмешательства в движение поездов. На прошлой неделе было объявлено, что штаб-квартира тела будет находиться в Дерби.
Официальный запуск НОД состоится через месяцы, если не годы, потому что для этого требуется изменение законодательства. Тем временем специализированное отраслевое подразделение ведет работу по переносу британского тарифного режима в 21 век.
Ключевым направлением является то, что известно как управление доходами: обеспечение соответствия предложения спросу.< /p>
«Управление доходами — это достаточно важная функция, на создание которой компаниям требуется время», — объясняет источник. «Посмотрите на British Airways, easyJet или Premier Inn. Существует надлежащее управление доходами. Возможность заполнить пространство. В железной дороге мы не очень хороши.
«Одна из основных проблем для железнодорожников и одна из проблем для чиновников Министерства транспорта и Министерства финансов заключается в том, что они на самом деле не понимают этот мир ни в каком виде».
Человек продолжает: «Как мы на самом деле привносим эту эквивалентную способность в железную дорогу в разумной форме, потому что ее просто не существует?
«Предыдущая, очень наивная позиция Министерства финансов была: «Пассажиры просто повернут вверх. Вам не нужно работать, чтобы посадить людей в поезд». Это просто безумие».
Грант Шаппс, предшественник Харпера, запустил абонементы с гибким графиком почти два года назад. Инициатива была разработана для решения проблемы увеличения числа работающих и пригородных пассажиров, путешествующих всего два или три дня в неделю.
«Будущее тарифов гибкое», — сказал тогда Шаппс.
У Гранта Шаппса с гибкими билетами возникали трудности, потому что это «государственные служащие придумали это», говорит источник в отрасли. Фото: Дэнни Лоусон/PA Wire
Однако его высмеяли, заявив, что он предлагает лишь «мизерную» скидку на полный сезонный абонемент.
«Я не думаю, что гибкие абонементы были конструктивными, потому что это придумали государственные служащие, а не профессиональные специалисты по ценообразованию нашли правильный ответ», — говорит источник в отрасли.
«Это было политическое дело с большим участием Министерства финансов, что просто смешно. Что они об этом знают?
«Правильное управление доходами заключается в принятии почти ежечасных решений с помощью технологий и алгоритмов. Вот где заполняются пустые поезда.
«Устройте срочную распродажу. Или на самом деле, дайте скидки на более тихие поезда. Вам не нужно свято придерживаться цены в любой конкретный день».
Еще одна инициатива Шэппса по продаже билетов и тарифов оказалась более успешной.
В мае прошлого года «Великий Распродажа British Rail» предлагала большие скидки на проезд — в среднем всего 7,50 фунтов стерлингов на поезда, курсирующие от Лондона до Шеффилда.
Высокопоставленные представители отрасли сообщили этой газете, что краткосрочная продажа принесла казначейству «десятки миллионов фунтов» прибыли.
«Это был успех. Это действительно увеличило доход. Но это был довольно грубый пример того, что нам нужно делать», — говорит один из них.
Джонатан Эдвардс, руководитель отдела европейского транспорта в консалтинговой компании GHD, добавляет, что встряска тарифов тем более важна в условиях инфляции. на 40-летнем максимуме.
«Несомненно, доступность — самый важный фактор для британских пользователей общественного транспорта», — говорит он. «Необходимо обратить внимание на соотношение цены и качества, особенно во время кризиса стоимости жизни и роста цен на билеты на 5,9% в начале этого месяца.
«Пассажиры не могут и не будут продолжать поднимать стоимость, особенно когда есть практически не улучшают впечатления пассажиров, а гибридные модели работы предлагают альтернативу поездкам на работу».
Возвращение в British Rail? 
Министр транспорта Марк Харпер (слева) объявил, что Дерби станет домом для Great British Railways. Фото: Джейкоб Кинг/PA Wire
Борис Джонсон недвусмысленно согласился при запуске GBR в мае 2021 года.
«Для слишком Пассажирам, совершающим дальние поездки, не предоставляется уровень обслуживания, которого они заслуживают», — сказал он.
«Создав Великие британские железные дороги и инвестируя в будущее сети, это правительство создаст железнодорожную систему, которой страна сможет гордиться. из.”
Кванго, детище бывшего главы British Airways Кита Уильямса, предназначалось для устранения государственного вмешательства и решения проблем, которые предшествовали пандемии.
Однако критики утверждали, что создание органа, обеспечивающего работу и поезда вместе впервые были не более чем «национализацией с черного хода».
Другие проводили параллели с катастрофическим созданием Новыми лейбористами Стратегического железнодорожного управления, органа, который был упразднен Аластером Дарлингом в 2006 году. всего через шесть лет после принятия закона.
«Я вернул управление железными дорогами Министерству транспорта, оно занималось франчайзингом. Но я все же надеялся, что франчайзинг действительно продолжит приносить инновации и так далее», — говорит Лорд Дарлинг.
Это должна была быть временная мера, но остатки решения остаются и по сей день.
Лорд Дарлинг говорит: «Я не думаю, что правительственные ведомства умеют управлять делами, потому что они не для этого созданы. Они политические, они консультативные. Вот почему, когда они что-то делают, они делают это через агентство.
«Несомненно также тот факт, что в первые дни приватизации были некоторые примеры инноваций, которые сделали железные дороги намного более привлекательными для пассажиров».
«Если за счет лицензирования, услуг или франшиз , вы получаете инновации и улучшаете обслуживание клиентов, так и быть, это было бы очень кстати.
«Проблема в том, что у вас слишком много франшиз, где этого не происходит. Вы берете Avanti West Coast — у них давно водителей просто не хватало».
Однако полное освобождение правительства от ответственности невозможно, говорит лорд Дарлинг.
«В мире нет ни одной железнодорожной службы, которая была бы самодостаточной, которая не нуждалась бы в поддержке со стороны любого правительства. быть главным», — говорит он. «Рынок никогда не сможет генерировать деньги, необходимые для эксплуатации железной дороги.
«Железным дорогам нужны долгосрочные инвестиции. Держитесь подальше от трофейных проектов, таких как HS2, и сосредоточьтесь на повседневных вещах, чтобы поезда ходили вовремя.
«[Мы] должны признать, что [нам необходимо] создать орган для управления железными дорогами, потому что я не думаю, что государственные служащие подходят для этого. Если вы ищете значительный капитал, он будет поступать из государственного капитала, а не за счет платы за проезд».
Пенроуз опасается, что GBR превратится в государственного гиганта, увязшего в бюрократии.
«Будут ли GBR в основном теми же людьми, которые переезжают из Уайтхолла в Дерби и продолжают вести себя так же, с той же культурой и отношением? Или это будет яркое новое изменение в будущем? Решение еще не принято», — говорит он.
Пол Мейнард, министр железных дорог при Терезе Мэй и Борисе Джонсоне, также обеспокоен тем, что GBR не решит проблему железных дорог, вынужденных бороться за доля финансирования из казначейства.
Он говорит: «Большой риск заключается в том, что, двигаясь по пути, он вытесняет инвестиции частного сектора и заставляет железные дороги конкурировать со здравоохранением и образованием за часть казначейства. горшок.
«Меня всегда очень беспокоило то, что вы лишаете частный сектор стимулов к инвестированию, что в первую очередь было ключевым моментом франчайзинга. Мы должны постараться сохранить этот элемент.
«Они должны спроектировать его так, чтобы у оператора была возможность получить максимальную прибыль.
«На пригородных сообщениях упор делается на своевременность и надежность.
«На региональных или более дальних расстояниях должно быть больше возможностей для увеличения числа пассажиров. Вы хотели бы поощрить эти компании инвестировать в сеть и получить более высокую прибыль, если число пассажиров увеличится».
Тяжелый труд 
Лидеры лейбористов рискуют влезть в большие долги, ренационализировав железные дороги. Фото: Джон Лоуренс.Лорд Дарлинг говорит: «Насколько я понимаю, с тех пор ничего не произошло. Об этом было объявлено с большой помпой с именем госсекретаря на обложке… но закон так и не был принят».
Тем временем железная дорога шатается вместе с « система исправления и исправления», — говорит он.
GBR необходимо закрепить в законе, чтобы взять под контроль расписание и продажу билетов, ответственность за которые в настоящее время лежит на Министерстве транспорта.
>Из-за того, что лейбористское правительство может стать большим, время для передачи власти истекает.
«Рабочие силы вернут наши железные дороги в государственную собственность», — заявила осенью прошлого года на партийной конференции Луиза Хей, теневой секретарь по вопросам транспорта.
Тон за кулисами более дружественный к бизнесу и менее популистский. Рэйчел Ривз, теневой канцлер, заявила руководителям железнодорожной отрасли на совершенно секретном брифинге в конце прошлого года, что государственные операторы поездов — «не панацея».
В любом случае, многие в Уайтхолле считают, что настройка GBR в течение следующих 18 месяцев может в конечном итоге оказаться бесполезной.
Один бывший министр говорит: «На данном этапе политического цикла всегда существует напряженность между министрами, которые хотят добиться цели в преддверии выборов… и чиновниками, которые задаются вопросом, собираются ли они распутывать вещи».
Лорд Дарлинг призывает Хейя и сэра Кейра Стармера дважды подумать, прежде чем отказаться от GBR, если они придут к власти в конце следующего года, как показывают опросы.
«Если бы меня попросили сделать это, я бы настоятельно посоветовал Лейбористской партии заняться чем-то, что может сработать», — говорит он. «Я бы не поддержал, чтобы этим управляло государственное ведомство. Мы сделали это, и это была временная мера».
Планы ренационализации лейбористов могут ударить по буферам по другой причине, говорит высокопоставленный сотрудник, ранее работавший в Министерстве транспорта.
«Если они ренационализируют, им почти наверняка придется вернуть все долговые расходы на поезда обратно в государственные книги, поскольку УНС, вероятно, решит, что аренда является государственным обязательством и должна быть внесена в государственный долг», — говорят они.
Это добавит 20 миллиардов фунтов стерлингов к государственным заимствованиям в одночасье.
«Они не смогут национализировать всю отрасль, если выиграют — они не могут себе этого позволить».< /p>Садик Хан мог бы управлять поездами до Брайтона 
Мэр Лондона Садик Хан мог бы управлять поездами из столицы до Брайтона в соответствии с одной концепцией GBR Авторы и права: Юи Мок/PA Wire
Среди различных мнений о железнодорожном кризисе в Великобритании существует широкий консенсус в отношении того, что необходимо провести разделительную линию между междугородним сообщением и более короткими маршрутами метро.
Высокоскоростное сообщение между Лондоном и Глазго принципиально отличается от маршрутного такси. между Лидсом и Йорком, например.
Там, где тарифы авиакомпаний, которые реагируют на спрос и предложение, могут работать в первом случае, альтернативы с оплатой по мере использования, которые в основном фиксированы, могут быть более подходящими для первого. последнее.
«Поскольку местных служб больше, мы должны привлекать мэров метро гораздо больше, чем сейчас, — говорит лорд Маклафлин.
— На крупных междугородних маршрутах это быть источником национальной ответственности. И именно здесь рождается вся концепция Великих британских железных дорог».
Согласно этому видению управления железными дорогами, мэр Лондона от лейбористской партии Садик Хан будет иметь власть над управлением сообщениями между столицей и например, до Брайтона.
Лорд Маклафлин, бывший председатель Консервативной партии, поддерживает это решение, пока Министерство транспорта сохраняет за собой право вето.
«Я думаю, что должны быть меры безопасности, потому что Садик Хан не избирается народом Сассекса», — говорит он.
Основной проблемой остается подотчетность. Мало смысла в том, что железные дороги перестанут быть политическим футболом.
Мейнард говорит: «Мы не те люди, чтобы управлять железной дорогой. Но неизбежно, реальность такова, что мы все равно будем нести ответственность за это. Министры всегда несут ответственность, каждый раз, когда 7:40 из Уокинга задерживаются [например].
«Лучшее сравнение, которое у меня есть, это NHS England. Правительство выделило NHS England, чтобы снять операционные обязательства с министров. Как они обнаружили во время пандемии, у них не было рычагов для улучшения состояния пациентов.
«Поэтому существует дефицит демократии, чем больше вы отдаляете политиков от железной дороги».
Другой бывший министр кабинета добавляет: «Проблема в том, что если что-то пойдет не так, то виновато будет правительство.
«Общественность купилась на миф о том, что все было бы лучше, если бы всем управляло правительство. правительству, что делает ее еще более сложной».
Самопровозглашенные сторонники свободного рынка, такие как Пенроуз, подчеркивают, что железные дороги были бы еще более важными в политической повестке дня, если бы Великобритания не погрузилась в энергетический кризис. кризиса.
Он говорит: «Есть две фискальные черные дыры, с которыми в настоящее время сталкивается Джереми Хант. Одна из них — это огромные, очень большие энергетические субсидии.
«Но вторая, которая отнимала бы у него все время, если бы не энергетический кризис, — это субсидия железной дороге. Во время пандемии он раздулся до миллиардов фунтов стерлингов, и он просто нежизнеспособен.
«Они знают, что не могут так продолжать. И что в основном система разрушена, а бизнес-модель сломана».
Для пассажиров, которые все еще не боятся ежедневных поездок в Лондон из Эссекса, возвращение к образцовому уровню обслуживания прошлых лет все еще выглядит таким далеким. как всегда.
Свежие комментарии