MV Ever Given сел на мель в Суэцком канале
Контейнеровозы становятся все больше по одной простой причине: прибыль.
Возможность загрузить большее количество контейнеров на одно судно приводит к экономии от масштаба, которая просачивается через нижние линии их владельцев.
“Самая большая стоимость-это корабль, а затем топливо”, — говорит Пол Стотт, старший преподаватель по производству судов в Ньюкаслском университете.
“По мере того, как суда становятся больше, рост затрат на топливо пропорционально меньше, поэтому контейнерные линии, естественно, стали больше, поскольку потенциал заработка растет быстрее, чем стоимость их заправки.
“Это высококонкурентная отрасль, и судоходные линии ищут любые преимущества, которые они могут получить.”
Адриан Экономакис, директор по стратегии VesselsValue, говорит: “Рынки судоходства-это высококонкурентный товарный бизнес с очень низкой маржой и часто длительными периодами операционных потерь во время спадов.
— Чтобы судоходные компании выжили, они должны обеспечить себе как можно более низкую стоимость.»
Контейнерные перевозки с использованием стандартных “двадцатифутовых эквивалентных единиц” – или TEU – контейнеров начали осуществляться в 1960-х годах, революционизировав международную торговлю.
Насколько велик контейнеровоз?
К середине шестидесятых годов самым большим выделенным “боксером” был 745-футовый Encounter Bay, который был способен вместить 1500 TEU.
Сегодня самые большие контейнерные суда на плаву находятся в классе 1300 футов Algeciras, способном перевозить 24 000 TEU. Они были построены компанией Daewoo на ее гигантских верфях в Южной Корее.
Технический прогресс означает, что их двигательные установки, которые часто состоят из одного двигателя весом в несколько тысяч тонн, практически не потребляют топлива по сравнению со старыми конструкциями.
Недавнее исследование Lloyd’s Register показало, что топливная эффективность контейнерных судов, рассчитанных на 4500 TEU, улучшилась на 35% в период с 1985 по 2008 год.
Датская судоходная компания Maersk имеет в своем флоте одни из крупнейших контейнерных судов в мире Кредит: Kristian Helgesen/Bloomberg
Всплеск цен на нефть в 2008 году стал дополнительным стимулом для судостроителей строить еще более крупные суда.
Помимо экономии на топливе, эти морские левиафаны получают и другие преимущества от своих размеров.
Стыковка и погрузка их происходит быстрее, чем обработка ряда небольших кораблей, которым пришлось бы ждать причала.
Автоматизация также означает, что размеры экипажа уменьшились с тех пор, как первые боксеры попали в волны – даже некоторые из самых больших могут иметь на борту только 20 человек, чтобы управлять ими.
Военно-морские архитекторы говорят, что теоретически нет предела тому, насколько большими могут стать контейнеровозы, но “пиковый коробочный корабль” может быть близок.
Ограничивающим фактором сейчас является то, что когда они длиннее четырех футбольных полей и стоят 20 этажей от машинного отделения до моста, порты и краны просто недостаточно велики, чтобы справиться с ними.
Дноуглубительные работы в более глубоких гаванях и строительство еще более длинных причалов и более высоких кранов, вероятно, будут непомерно дорогими и неизбежно ограничат размеры судов.
Суда перевозят на 25% больше грузов, чем в 2010 году
Более того, самые крупные суда не могут перемещаться по таким важным водным путям, как Панамский и Суэцкий каналы. Даже ключевой маршрут через Малаккский пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны, представляет собой сложную задачу, а это означает, что суда, возможно, исчерпали свои возможности.
Выброс МВ на берег в Суэцком канале показывает, что размер сам по себе создает проблемы.
Перемещение такого большого судна, как Когда-либо Данное, является огромной проблемой, и потенциал проблем растет по мере поиска экономии за счет масштаба.
Если окажется, что когда — либо данный MV действительно потерял мощность, как утверждали ранние отчеты, это указывает на риск зависимости от одного массивного двигателя — независимо от того, насколько он экономичен-и только одного пропеллера и руля для дальнейшей экономии.
Г-н Экономакис говорит, что эта урезанная компоновка является результатом создания «максимально экономичных конструкций судов».
«Один двигатель и руль, как правило, наиболее экономичны в топливе и обслуживании, поэтому стали самым популярным типом конструкции.
«Единственный способ стимулировать принятие различных конструкций, таких как несколько двигателей, — это международное регулирование, но это может иметь нежелательные последствия.
«Например, если требуются двойные двигатели, то это, скорее всего, приведет к снижению эффективности, что противоречит более низким целевым показателям выбросов. Во-вторых, правила увеличивают издержки судоходных компаний, которые могут быть терминальными на часто низкооплачиваемых или убыточных рынках, которые они [обслуживают].
«Регулирование-это единственный способ, но его нужно тщательно планировать, чтобы учесть все побочные эффекты, которые могут быть более вредными.”
И хотя современная инженерия и жесткие стандарты безопасности означают, что проблемы редки, они могут быть огромными, когда они действительно возникают.
“Хотя шансы на то, что это произойдет, невелики, на этих судах есть одна точка отказа с одним двигателем, рулем и пропеллером», — говорит мистер Стотт.
“Если проблемы в Суэцком канале продлятся больше одного-двух дней, это может означать пересмотр правил.»
Свежие комментарии