McLaren завершила наименьшее количество предсезонных тестовых кругов среди всех команд, проехав 40 с лишним кругов. Фото: Джузеппе Какаче/AFP. Изменения в правилах были крупнейшей аэродинамической перестройкой Формулы-1 за последние десятилетия. Изменения этого года, напротив, представляют собой лишь несколько корректировок здесь и там.
Основные отличия касаются пола. Поскольку в течение 2022 года команды испытывали разную степень дельфинирования и прыжков, минимальная высота внешнего края пола была увеличена на 15 мм. По сути, это делается для того, чтобы помочь командам помочь себе — или, точнее, их водителям — и противодействовать дельфинированию.
«Горловина» днища также была приподнята на 5 мм, чтобы сделать прижимную силу более стабильной или мягкой, а также менее резкой или нестабильной.
Защита дуги также была изменена: после ужасающей аварии Гуаньюй Чжоу, перевернувшейся вверх ногами на высокой скорости, в Сильверстоуне, проводятся строгие испытания на прочность.
Итак, предсезонные тесты в Бахрейне завершены, каковы основные тенденции и технические разговоры точки на стартовой решетке?
Команды придерживаются своего мнения – за исключением Aston Martin
Регулирующие поправки не побудили команды отказаться от своей философии дизайна с 2022 года. В конце концов, автомобили по-прежнему генерируют прижимную силу за счет эффекта земли и работают таким же образом.
У «большой тройки» есть все застряли в этой области, продолжая с тем же визуальным пакетом. Однако то, что мы видим, играет лишь часть общей производительности автомобиля. В нынешнюю эпоху Формулы-1 пол под машиной имеет решающее значение для времени прохождения круга, но также важен и воздушный поток над кузовом — эти два понятия идут рука об руку.
Никто на самом деле не пытался копировать дизайн трех лучших команд. Единственным исключением, когда дело доходит до изменения визуальной философии, является Aston Martin.
В последние годы они набирали сотрудников из других команд, но, несомненно, на них оказал сильное влияние новый технический директор Дэн Фаллоуз, который прибыл сюда. от Ред Булл. Их машина развивалась в течение 2022 года, но теперь, в широком смысле, следует дизайну его бывшей команды. Это не копия, но ДНК точно похожа.
AMR23 уже приковывает взгляды на предсезонных тестах. Фото: Фрэнк Аугштейн/AP Подвеска может стать полем битвы при разработке
Изменения в правилах Упомянутое ранее, команды потеряют некоторую аэродинамическую нагрузку под полом, которая может составлять от 0,3 до 0,5 секунды на круг. Это, однако, будет легко отодвинуто назад.
В отличие от проблем с дельфинами и подпрыгиваниями, которые испортили стартовую решетку в прошлом году, прижимная сила в этом году будет более благоприятной. Это сделает автомобили более стабильными и придаст водителям больше уверенности в том, что они смогут продолжить гонку без значительного изменения баланса автомобиля при торможении и входе в поворот.
Таким образом, подвеска станет ключевой областью развития. Когда вы тормозите, большая часть нагрузки передается на переднюю ось, а когда вы ускоряетесь, небольшая часть нагрузки передается на заднюю ось.
Груз всегда движется вокруг автомобиля, и чем больше вы можете контролировать это и не допустить, чтобы груз влиял на высоту автомобиля, что затем влияет на аэродинамические характеристики днища, тем лучше.
Последнее год Red Bull была единственной командой, которая рискнула своей геометрией подвески, пытаясь контролировать дорожный просвет автомобиля, чтобы он оставался как можно ближе к земле. Это сработало. Команды потратили много времени на изучение подвески, пытаясь оптимизировать ее так же, как и Red Bull.
Небольшие, но важные детали пола также могут сыграть свою роль…
В течение прошлого года и в начале этого года конструкции полов вокруг боковых платформ стали более замысловатыми и сложными. Мы не увидим возврата к сложным конструкциям баржбордов, которые были у нас в конце 2021 года, потому что правила были написаны так, чтобы исключить это.
Теперь команды лучше понимают, как использовать эту часть автомобиль, чтобы предотвратить утечку воздуха под днищем, что, в свою очередь, снижает производительность критически важного пола.
В течение сезона то здесь, то там будут появляться небольшие подсказки и кусочки, но они весьма ограничены тем, что они могут делать в правилах. Тем не менее, эти небольшие дополнения имеют решающее значение — если вы не можете сделать что-то сложное, то небольшое изменение деталей может иметь большое значение. Таким образом, командам придется усердно работать над тем, чтобы сделать как можно больше с небольшими хорошо детализированными компонентами.
Ожидайте увидеть больше различных задних крыльев
В ходе испытаний мы увидели некоторые различия в конструкции заднего крыла. Каждая из 23 трасс, используемых в этом году, требует разного уровня прижимной силы: от тонких низкоскоростных крыльев в Монце до версий с более высокой прижимной силой в таких местах, как Монако.
В прошлом году команды, вероятно, были ограничены в количестве задних крыльев, которые они могли создать, но, учитывая стабильные правила, в этом году каждой команде определенно будет доступно больше дизайнов, чтобы заполнить некоторые пробелы, которые у них были в их «семье». крыльев с прошлого года. Тестирование — это место, где можно попробовать это.
Новые правила Формулы-1 поставили перед дизайнерами множество вопросов. Фото: Питер Фокс. /Getty Images Проблемы McLaren кажутся большими, чем просто болтающийся кузов
McLaren боролась с проблемами со своими «тачбровами» в Бахрейне, что означало, что они потеряли время на трассе и завершили наименьшее количество кругов среди всех команд — 40 с лишним кругов. Похоже, проблема была связана с перегревом, с перегревом тормозов или охлаждения тормозов. Затем это повлияло на структурную целостность соседних колесных арок.
Если бы проблема была чисто структурной, ее можно было бы усилить углеродом, и, хотя это было бы довольно быстрым решением, это не повторилось бы снова. McLaren, казалось, страдал от этих проблем в течение трех дней, что вызывает беспокойство. Это в той же области, что и их проблемы в начале сезона в прошлом году, когда им пришлось прибегнуть к необычным металлическим воздуховодам. Это наводит меня на мысль, что они, вероятно, делают что-то странное со своими тормозами и/или охлаждением тормозов.
Такое может случиться в предсезонный период, но больше всего меня беспокоит общая производительность тормозов. МКЛ60. Я был бы удивлен, если бы эта проблема была их единственной проблемой.
Обычно, когда гонщик знает, что подобная проблема потенциально существует, он быстро проедет круг на первых пяти кругах или около того во время тестового заезда. Водитель хочет чувствовать машину, а чтобы чувствовать машину, нужно ехать быстро, но на McLaren этого не было.
Свежие комментарии