Экологические нормы и рост цен на сталь способствовали снижению заказов на новые суда Фото: Дэн Китвуд / Getty Images
Приземление Ever Given в Суэцком канале в марте привлекло внимание всего мира к важности судоходства. До тех пор, пока гигантский контейнеровоз не перекрыл водный путь на шесть дней, мало кто знал, что 90% мировой торговли товарами перемещается по морю, а это означает, что всего одно судно может погрузить разросшуюся и запутанную систему в хаос.
Но еще до того, как Ever Given попал в заголовки газет, общественность все больше осознавала проблему в транспортной сети. Покупатели замечали, что некоторые импортные товары становились дороже или сокращались, поскольку пандемия вынудила закрыть порты. Это также привело к тому, что транспортные контейнеры, от которых зависит отрасль, оказались не на своем месте, что снизило пропускную способность системы.
Ставки на перевозку контейнера из Китая в Европу выросли почти на 800% в год, в результате чего западным потребителям становится труднее получить импортные товары и они становятся более дорогими.
Но это временные проблемы. «Судоходство страдает от всплесков, и это всего лишь всплеск, но беспрецедентный и впечатляющий», — говорит Пол Стотт, преподаватель судоходства в Университете Ньюкасла.
По словам Стотта, в прошлом в других частях сектора наблюдался аналогичный рост цен, но он длился дольше или был менее интенсивным. Он указывает на то, что расценки на крупные балкеры, зафиксировавшие аналогичный рост в 2007 году, но на то, чтобы достичь этого, потребовалось два года, и трехкратный скачок за шесть месяцев для нефтяных танкеров из-за нефтяного кризиса 1973 года.
Карта стоимости доставки
Сейчас может показаться идеальным временем для судостроителей и судоходных компаний, чтобы заработать на более высоком спросе — и более высоких ценах — на суда. Однако есть проблемы.
По словам Энди Кейса, исполнительного директора судового маклера Clarkson, заказы на новые корабли эквивалентны всего 4 процентам нынешнего мирового флота, по сравнению с почти 20 процентами примерно десять лет назад. «Это история, которую мы рассказываем рынку в течение многих лет. «Размер флота увеличился на 50% с 2008 года, но верфи закрываются», — сказал Кейс на презентации финансовых результатов компании в начале этого месяца. «Существует фундаментальная нехватка судоходства».
Данные VesselsValue подтверждают это. Согласно его анализу, 12% флота контейнеровозов находятся в состоянии заказа, что вдвое превышает средний показатель для всего грузового флота.
Брокер-соперник Бремар считает, что проблемы менее серьезны. Генеральный директор Джеймс Ганди оценивает уровень заказов на уровне 8-9%, добавляя, что спрос на контейнеры и балкеры «горит», но судостроительные мощности уже не такие, как раньше. «Многие верфи затонули после судостроительного бума в 2008 году, я не вижу, чтобы они снова открылись», — говорит он, имея в виду поток судов, обрушившихся на рынок, и падение цен.
Заказы на новые корабли эквивалентны всего 4% текущего мирового флота. Фото: Майк Горски / Alamy Stock Photo
Это может быть неплохо, по крайней мере, для оставшихся кораблестроителей. «Я думаю, что верфи хотели бы иметь более ограниченный запас», — говорит Ганди. «Это дает им больше контроля над ценообразованием и более высокую маржу».
Другие факторы могут сдерживать новый бум в судостроении. Цены на сталь почти удвоились по мере возобновления мировой экономики, что сделало материалы для строительства кораблей более дорогими.
Облако замешательства, нависшее над судоходством в виде экологического регулирования, — это фактор, который никуда не денется. На долю отрасли приходится 3% антропогенных выбросов CO2, и Международная морская организация поставила цель к 2030 году сократить выбросы до 60% от уровня 2008 года и вдвое сократить все выбросы к 2050 году.
Выполнение этих требований, вероятно, будет дорогостоящим. Технологии для более чистых судов все еще совершенствуются, и лучшие современные варианты, «двухтопливные» суда, работающие на нефти или природном газе, стоят примерно на 20% дороже. Разрабатываются другие варианты топлива, такие как аммиак, и в будущем возможен водород.
Оливия Уоткинс, главный аналитик по грузоперевозкам в VesselsValue, считает, что судовладельцы могут отложить расходы. «Надбавки за двухтопливные суда могут заставить владельцев задуматься о количестве судов, которые им нужно заказать», — говорит она. Скорее всего, это заставит судоходные компании не спешить, пока они не узнают, что нет лучшего варианта прямо за углом.
Текущие выбросы по отраслям
Питер Эйлотт, политический директор Палаты судоходства Великобритании, считает, что инфраструктура — это реальная проблема. «Я расслаблен, мы завоюем технологии, чтобы бороться с загрязнением к 2050 году, а фрахт в течение всего срока службы корабля будет стоить всего лишь гроша», — говорит он. «И на верфях есть мощности, чтобы удовлетворить спрос».
Вместо этого он считает, что порты должны стать более эффективными при загрузке и разгрузке, поскольку именно здесь находятся узкие места. Существует ограничение на количество портов, которые могут быть расширены для работы с большими объемами.
Эйлотт также обеспокоен стоимостью и практичностью создания объектов для снабжения судов новым экологически чистым топливом. «Вы можете увидеть это в больших портах, но как насчет маленького в Африке? Это сложно представить », — говорит он.
Большинство согласны с тем, что краткосрочным вариантом сокращения загрязнения и снижения затрат является «медленное пропаривание». Более медленное плавание под парусом сжигает гораздо меньше топлива, сокращая выбросы, но это не удовлетворяет потребителей, которые привыкли быстро получать товары.
Стотт считает, что это бремя, которое нам, возможно, придется нести до тех пор, пока не будут внедрены новые экологичные и, возможно, дорогостоящие технологии.
«Людям нужны товары быстро, и проблема в том, что доставка слишком дешевая», — говорит он. «Доставка пары кроссовок из Азии на Запад стоит цент, а мы платим за них 100 долларов. Кто-нибудь заметил бы, если бы им пришлось заплатить 10 центов за доставку? »
Свежие комментарии